2016年和2017年累計只有35.29萬輛新能源車通過了專家核準。而2016年和2017年的新能源銷量分別為50.7萬輛和77.7萬輛，這意味著過去兩年間銷售出去的另外超過90萬輛新能源車仍沒有拿到補貼。

9月25日，工信部公示了對2016年及2017年新能源車補貼的補充結果，涉及浙江、陜西、深圳三地，結果顯示，在10家車企申報的約10萬輛推廣車型中，共有超過9000輛車未通過核定，沒拿到補貼，其中比亞迪就占了5672輛。而車輛被核減的主要原因是未接入監(jiān)管平臺、行駛里程不足以及與目標參數(shù)不一致。

而已經(jīng)公示完畢的全國結果顯示，2016年和2017年累計只有35.29萬輛新能源車通過了專家核準。而2016年和2017年的新能源銷量分別為50.7萬輛和77.7萬輛，這意味著過去兩年間銷售出去的另外超過90萬輛新能源車仍沒有拿到補貼。

越來越收緊的補貼發(fā)放審核機制，被業(yè)界認為靠補貼過日子的時代已經(jīng)進入終結倒計時，從零部件供應商，到新興新能源車企，產(chǎn)業(yè)鏈上很快就將“死”掉一批。

而來自發(fā)改委的消息稱，對新能源汽車投資項目將不會再沿襲此前的審核模式，新的即將實施的汽車產(chǎn)業(yè)管理新規(guī)將實施更為細化和嚴格的問責審核模式。國家發(fā)改委特邀專家張書林則在近日透露，核準的條件只會越來越高，生產(chǎn)準入的標準也將越來越嚴格，以促進產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整。他甚至預計，2020年以后，新能源汽車行業(yè)將逐步進入企業(yè)兼并重組的高峰階段。

與此同時，下半年以來，隨著車企銷量和細分市場的洗牌，對汽車市場的增長信心也在逐漸削弱。雖然新能源汽車仍保持高速增長，但新能源兩大主管部門釋放出的信號十分明顯：行業(yè)洗牌即將來臨，在200萬輛目標限期即將到來之際，新能源汽車消費如何從政策驅(qū)動向市場驅(qū)動轉(zhuǎn)型，已成為2019年的最大課題。

十年高溫政策性下的高速增長

公安部交管局統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，截止今年6月底，中國的新能源車保有量已經(jīng)達到199萬輛，而目前全球新能源車保有量大約為400萬輛。也就是說，全世界的新能源汽車有一半都在中國。

根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2018年1—8月，新能源汽車產(chǎn)銷量分別為60.7萬輛和60.1萬輛，繼續(xù)以同比75.4%和88%的增速狂奔。顯然，包括補貼、不限購等在內(nèi)的新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策，已經(jīng)在新能源汽車推廣應用上起到了作用。

而回顧新能源汽車在中國的發(fā)展，實際就是政策推動史。從2009年的“十城千輛”計劃到《節(jié)能與新能源汽車發(fā)展規(guī)劃（2012—2020）》，再到最近的《汽車產(chǎn)業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃》以及《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》等重大政策，從財政補貼、產(chǎn)品準入到社會投資等多個方面引導著新能源汽車的發(fā)展。

有數(shù)據(jù)顯示，從2009年到2017年，新能源汽車國家與地方兩級補貼總額已經(jīng)達到1600億元。受到鼓勵的社會資本也持續(xù)涌入新能源汽車投資領域，公開數(shù)據(jù)顯示，截至目前，全國范圍內(nèi)至少已經(jīng)有200家新企業(yè)參與到新能源造車當中，所規(guī)劃的產(chǎn)能超過千萬輛，規(guī)劃投資資金遠超千億元。

而從被譽為“新能源汽車消費元年”的2014年到2017年，新能源汽車的銷量從7.5萬輛增長到了77.7萬輛，三年的增幅達10倍。在對中國新能源車持續(xù)了十年（2009年—2018年）的高溫政策之后，中國新能源汽車消費即將進入向200萬輛目標沖刺的最后節(jié)點。

但政策的主導和多變性，也對新能源汽車消費市場的形成產(chǎn)生巨大影響。最明顯的在于新能源客車行業(yè)，不少客車企業(yè)因為補貼減少、領取補貼的周期加長，甚至走入虧損的邊緣。而在乘用車領域，由于續(xù)航里程低于150公里的電動車直接失去補貼資格，導致占據(jù)當前電動車銷量70%的A00級和A0級市場遭到重新洗牌。

國家通過政策引導新能源車進入技術驅(qū)動的軌道，但是真正在市場上占據(jù)絕大多數(shù)消費比例的仍舊是A00級與A0級低端產(chǎn)品。而新造車企業(yè)中出現(xiàn)了一批中高端品牌，如蔚來汽車、拜騰汽車、前途汽車等，但是新造車企業(yè)卻普遍受限于資質(zhì)、代工等問題，并且普遍在量產(chǎn)車交付階段存在巨大的障礙。

在新能源車消費端，限購限行城市的銷量明顯優(yōu)于非限制城市，新能源車消費者購買電動車的一大目的在于獲得免費牌照，而充電設施不完善、續(xù)航里程焦慮、新能源車保值率過低等因素仍舊是新能源消費中的制約因素。換言之，中國的新能源車也還沒有走到以市場為驅(qū)動力的節(jié)點。

全面收緊號角吹響

如中國眾多快速發(fā)展的行業(yè)一樣，在速度和銷量登頂后，對新能源汽車真正競爭力的反思也開始出現(xiàn)，對速度的追求也埋藏著隱憂。“大而不強”一直是新能源汽車發(fā)展中希望避免的現(xiàn)象，目前看來，在全球幾大汽車大國中，日韓在動力電池領域一直是強項；德國在整車制造領域領先，但在電池領域有所落后，這也是為什么德國汽車廠紛紛與中國的電池供應商聯(lián)合的原因所在；而根據(jù)國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王秉剛的觀點，在電動車的三電關鍵技術中，我國電機技術已經(jīng)達到世界先進水平，鋰電池的官方說法是世界第三，僅次于日本、韓國，電控技術接近世界先進水平。

而羅蘭貝格在其發(fā)布的《2018全球電動汽車發(fā)展指數(shù)》報告中指出，經(jīng)過對全球主要汽車大國在電動車領域的競爭態(tài)勢進行全面對比后發(fā)現(xiàn)，中國在電動汽車發(fā)展指數(shù)整體排名中位于第一位。但這主要體現(xiàn)在行業(yè)總量與市場規(guī)模以及電池制造領域，在技術層面中國的整車制造仍定位于低技術含量領域。

主管部門并非沒有意識到這一危機。從震驚社會的新能源騙補到電動車頻繁著火，政策已經(jīng)開始做出反應。2018年新補貼政策開始大面積退坡，從續(xù)航里程、電池能量密度、綜合電耗等技術方面提升補貼門檻。而《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》進一步嚴格規(guī)范新能源汽車投資管理。同時，平均燃料消耗量與新能源汽車“雙積分”政策開始實施，倒逼汽車企業(yè)加大新能源車的投產(chǎn)。另外，政策也開始清理占據(jù)造車資質(zhì)但是遲遲沒有投入造車的企業(yè)，嚴格準入準出制度。該規(guī)定在今年8月4日已結束征詢，將很快出臺。

從9月初至今，工信部連續(xù)發(fā)文，針對電動車起火事故，下達了新能源客車，乘用車，物流車安全隱患排查意見，并明確提出了事故6小時上報制定、收集事故車故障原因、以及對瞞報造假等車企負面行為的懲罰機制，并要求對閑置新能源車輛進行清查。

顯然，未來兩年，將是中國新能源汽車切換到“高品質(zhì)增長”的關鍵期，這也是政策收緊的意圖所在，在豐田等觀望已久的日企都經(jīng)喊出2020年大舉中國新能源市場的當下，一旦轉(zhuǎn)型太慢，則將隨時面臨著依靠巨額補貼培育出來的新能源車市場，被外資品牌“截胡”的風險。