9月4日，在由起點研究等承辦的2018中國(青海)新能源企業(yè)家峰會上，談及當前動力電池行業(yè)產能過剩問題，寧德時代副董事長黃世霖表示，2017年總結出的產能規(guī)劃便有228Gwh，但到2019年可能用掉的都還不到五分之一，中小廠商和落后廠商的產能可能非常難以得到消化，生存空間會受到不斷擠壓，動力電池產能過剩的情況會延續(xù)到2023年。

“很多人說過剩產能是否可以用到儲能上去，實際這里有很大的誤解。儲能電池比動力電池要求高得多，現(xiàn)在1500至2000個循環(huán)就足以滿足乘用車對動力電池的要求，但儲能電池的要求是至少8000個循環(huán)，儲能電池比動力電池要求強得多，(所以)落后的產能可能會逐漸被淘汰。”寧德時代副董事長黃世霖稱。

整合和洗牌成行業(yè)兩大主題

在黃世霖看來，當前國內新能源汽車行業(yè)面臨著巨大的挑戰(zhàn)。一方面跨國汽車巨頭開始發(fā)力，陸續(xù)推出全新設計車型，針對的便是國內2020年以后補貼完全退出的情況，而關稅下降，更會進一步加重對國內新能源汽車市場的沖擊，導致競爭加劇;另一方面，由于風險預測不足，這幾年動力電池和汽車上非理性投資已經形成非常大的結構性產能過剩，目前已逐步凸現(xiàn)。

對于當前的行業(yè)趨勢，起點研究總經理李振強則向記者表示：從政策層面看，今年補貼下降幅度與企業(yè)的預期差很多，很多企業(yè)沒有預判到這么大的落差，技術路線選擇這一塊，原來主攻磷酸鐵鋰、且達不到最低能量密度要求的電池企業(yè)受到沖擊，而電池上游的材料設備廠，現(xiàn)在選擇客戶要非常慎重。

記者注意到，從動力電池產業(yè)鏈的整合來看，目前車企也在加強與上游電池企業(yè)的整合，上下游的聯(lián)動非常明顯，不少車企紛紛與電池廠合資建設，比如寶馬和寧德時代、戴姆勒和北汽等。

李振強認為，未來兩到三年，行業(yè)主題第一是整合，第二是洗牌，沒有技術優(yōu)勢，沒有資金優(yōu)勢，沒有戰(zhàn)略優(yōu)勢的企業(yè)一定會被“洗”出這個市場。

市場集中度接下來先下降后提升

李振強表示，一個明顯的現(xiàn)象是，中國動力電池市場集中度再度提升，上半年裝機量前10名的企業(yè)集中度達到89%，相比去年同期提升了29個百分點。不過，預測未來兩到三年的情況是，動力電池行業(yè)市場集中度大約在第一年走向下降，后面一年或兩年又再次走向提升。

李振強解釋說，主要原因是下游終端車企供應商正在呈現(xiàn)多元化，新電池技術產品不斷推出，可能會給這個市場帶來更多變量。“除了前兩名的比亞迪和寧德時代之外，后面的8家企業(yè)格局非常不穩(wěn)定，每個月的份額波動都比較大，這個月可能是這家第三，下個月可能就是另一家。這也意味著機會仍舊存在，現(xiàn)在很多二線電池企業(yè)都在加大市場和技術研發(fā)力度以及資金投入，向一線品牌去沖擊。”李振強說。

此外，李振強認為，松下、LG、三星等從去年就開始加大對中國電池市場的重新布局，海外電池企業(yè)也會分羹中國動力電池市場，這也是判斷未來集中度下降的原因之一。

對于未來，黃世霖則從技術方面談到，從動力電池這幾年的發(fā)展情況來看，動力電池技術水平提高非常快，成本降低非常多，希望在2020年前動力電池的能量密度可以達到300WH。從成本角度來講，到2020年時，動力電池的成本一定低過1元/WH。

“我們也給國家提了一些建議。”黃世霖還提到，相信將來政策會往幾個方面傾斜，比如：支持企業(yè)做大做強，形成2至3家全球知名的整車和電池企業(yè)，自主掌控核心關鍵技術，并在國際市場上占有比較大的份額;建立比較優(yōu)勢，加大新能源汽車使用環(huán)節(jié)的扶持政策，現(xiàn)在新能源汽車在使用環(huán)節(jié)上還有很多空白，比如管理體系的強制年檢查、保險、報廢等政策還沒完善，他相信在短期內會加強這一方面的建設。