據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2018年8月中國狹義乘用車(即轎車、SUV、MPV)產(chǎn)量為167.5萬輛，同比下滑5.2%，環(huán)比下滑0.7%；1-8月累計產(chǎn)量為1499萬輛，同比增長2.1%。銷量方面為8月173.4萬輛，同比下滑7.4%，環(huán)比增長11.1%；1-8月累計銷量為1427.4萬輛，同比增長1.3%。新能源車的推廣應用正處在關鍵時期，隨著推廣應用工作的持續(xù)推進和市場應用規(guī)模的不斷擴大，新能源汽車安全問題應該愈發(fā)得到重視。

據(jù)不完全統(tǒng)計，2018年上半年國內外共發(fā)生電動汽車起火事故10起，其中國內起火事故8起，國外起火事故2起，較去年同期增加1起。而近日來，電動車自燃的新聞和視頻不斷出現(xiàn)在各大微信群里，威馬自燃完了，銅陵公交起火，佛山公充電時起火，力帆EV650接著“火”了一把，而作為國內新能源汽車引領者的某品牌汽車砸在福建自燃事件持續(xù)發(fā)酵，再次將動力電池的安全問題推到了輿論的風口浪尖，不禁讓人疑問，鋰電池成了新能源汽車發(fā)展的桎梏了嗎？

拆解自燃電動汽車探原因，與電池制造水平無關

電動汽車為什么會著火？是車企現(xiàn)有技術水平不能防止它著火還是車企沒有在防止著火上投入足夠多的成本？

根據(jù)某消防單位總結，新能源汽車發(fā)生燃燒主要有以下四種場景：充電過程中燃燒；電池行駛或放置過程中引發(fā)的燃燒；碰撞翻車引發(fā)的燃燒；涉水引發(fā)的燃燒。其中充電過程中的燃燒是最為常見，相比手機充電時發(fā)生爆炸，電動車充電過程中，電芯、BMS、傳感器，三個環(huán)節(jié)中任何一個配合不好，自燃就有可能發(fā)生。

首先，每一個電芯，都有不同的“體質”。具體表現(xiàn)在如內阻、自放電率、衰減率、極化等專業(yè)參數(shù)上。雖然，專業(yè)的技術人員，都會對電池的“體質”進行分組，以減小單體之間的差異，但是電池的“體質”和人一樣，會隨使用時間，出現(xiàn)變化。質量好的電芯，“體質”差異相對小。要做到這一點，選用材料一致性要好，生產(chǎn)過程自動化水平要高，品質標準要高，由此成本也高。反之，質量差的電芯，成本低，個體差異大，就有很大的安全隱患。

由于電芯的不一致性存在，需要別的東西介入進行整體的管理，因此負責電池的管理策略的BMS介入，尤為關鍵。而如果BMS發(fā)生故障，甚至是短暫的死機，后果都比手機故障嚴重的多。當這種情況發(fā)生時怎么辦，有沒有第二套可以備用的電池管理方案？我相信當系統(tǒng)中存在“應急裝置”時，系統(tǒng)勢必會更加安全，但是也同時會增加成本。

BMS對電池的管理，首先要掌握電池的信息，這需要傳感器監(jiān)測來實現(xiàn)。傳感器越多，傳感器的精度越高，反饋的數(shù)據(jù)越全面，BMS對電池的判斷則會越準確。但是，相應的，成本也就越高。

因此，從以上分析可以看到，在車企提倡降成本，維持利潤的背景下，降低汽車電子零部件，尤其是動力電池的成本，可能是釀成危害的源頭。盲目追求商業(yè)利益的最大化，要付出的代價可能轉嫁給消費者來買單。

工信部要求自查，為保證安全向企業(yè)施加壓力

接二連三的起火事件集中爆發(fā)，也引起了工信部的注意。為保證新能源車安全運行水平，保障人民群眾的生命財產(chǎn)安全，促進新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展，按照工業(yè)和信息化部《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監(jiān)管工作的通知》（工信部裝〔2016〕377號）和財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、發(fā)展改革委《關于調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。

其中，工信部要求重點對IP防護失效、車輛泡水、車輛碰撞、線束連接松動、頻繁充放電或長期擱置的車輛開展安全隱患排查工作，其中高強度使用車輛，應按照行駛里程設定自查比例，行駛8萬公里以下的自查比例不低于10%，行駛8-20萬公里的自查比例不低于20%，行駛20-30萬公里的不低于30%，30萬公里以上和裝用在使用中出現(xiàn)較多故障動力電池（如沃特瑪電池）的應全檢，全檢結合以往情況，由企業(yè)自行決定是否開箱檢查。檢查應包括動力電池的外觀檢查、軟件診斷、氣密性檢測、開箱檢查及換件和容量測試等內容（詳見附件1）。自查工作可結合車輛的維修保養(yǎng)工作一并進行，對發(fā)現(xiàn)問題的車輛，應立即組織人員依法依規(guī)采用一切措施進行處理，消除安全隱患。

楊裕生院士：重視磷酸鐵鋰電池發(fā)展發(fā)展安全的電動汽車

在眾多新能源車型中，我國給予純電動汽車的補貼最高，而且補貼與純電動里程掛鉤，于是近些年在我國出現(xiàn)了一陣“人造三元風”。片面追求純電動長里程政策補貼的引導，一向堅持“鐵電池”的某新能源車企也被迷了眼，在失去了國內電池第一寶座后，唯恐落于人后也成了“跟風者”。

中國工程院院士楊裕生在多個場合強調，不斷提高電池的比能量是一條非常危險的路。他表示，有些電池企業(yè)為獲得補貼，在產(chǎn)品研發(fā)中把能量密度放在首要位置。為提高能量密度，三元電池正極材料體系正在由111、523向622、811材料體系邁進，通過增加鎳含量以提高電壓，但是隨之而來的就是熱失控風險加大，電池安全性風險不斷增大。他認為，應堅持“用好成熟的、安全性高的電池”的原則，發(fā)展安全節(jié)能的電動汽車。

不可否認的是，不斷攀登能量密度新高度，既打破電動汽車續(xù)航里程這一關鍵掣肘，又在推動著整個電池行業(yè)技術水平的進步，這自然是眾望所歸的發(fā)展結果。但正如人們常說，步子邁得太大了，容易扯到檔。在生產(chǎn)工藝及電池管理系統(tǒng)相對不太成熟的情況下，一味地強調能量密度，一味提高三元電池中鎳的含量，非常容易導致熱失控。

廣東惠州建成鋰電池檢驗站填補電池檢測空白

近日，廣東質量技術監(jiān)督局對惠州市質量計量監(jiān)督檢驗所負責建設的廣東省質量監(jiān)督汽車鋰動力電池檢驗站(惠州)進行現(xiàn)場驗收。

該檢驗站擁有實驗室面積1200平方米，儀器設備27臺，設備原值近800余萬元。設備覆蓋大電流充放電、機械沖擊試驗、電池翻轉試驗、電池擠壓針刺試驗、電磁兼容測試系統(tǒng)、環(huán)境可靠性測試系統(tǒng)、控制系統(tǒng)傳導抗擾度測試系統(tǒng)測試系統(tǒng)、安全測試系統(tǒng)等，檢測能力涵蓋國內外標準9個，檢測參數(shù)96個，可滿足大部分汽車鋰動力電池的測試項目，測試產(chǎn)品覆蓋單體鋰離子電池、單體鋰離子蓄電池、鋰離子電池組、鋰離子電池模塊、鋰離子電池包等。

汽車鋰動力電池檢驗站的成立對于惠州而言顯得尤為重要，填補了惠州市汽車鋰動力電池檢驗空白。此外，這種模式還有利于在國內其他城市復制，將有力推動全國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與轉型升級。

鋰離子電池從消費級電子產(chǎn)品導入到新能源汽車，既是動力的技術選擇，也是市場競爭的結果。即使每年國內外都發(fā)生了不少汽車事故，但鋰電池推動汽車進入全新發(fā)展階段是有目共睹的。