2008年是中國新能源汽車元年。十年間，在密集的政策和補(bǔ)貼催生下，中國成為全球電動(dòng)汽車市場(chǎng)第一。作為電動(dòng)車的核心部件，動(dòng)力電池也迎來了史無前例的發(fā)展機(jī)遇，強(qiáng)勢(shì)崛起。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，2017年動(dòng)力電池的出貨量已達(dá)到36.24GWH，全年動(dòng)力電池市場(chǎng)的整體增長率達(dá)到18.8%。

在2017全球動(dòng)力電池企業(yè)銷量排行榜上，全球排名前十的動(dòng)力電池企業(yè)中，中國就占據(jù)了七席。據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計(jì)，寧德時(shí)代、松下電器、比亞迪、沃特瑪、LG化學(xué)、國軒高科、三星SDI、北京國能、比克、孚能科技分別是電池行業(yè)銷量前十。中國七家企業(yè)的總銷量遠(yuǎn)超日韓，它們都是裝機(jī)量超過1GWh的明星企業(yè)。

如今，行業(yè)依舊在快速擴(kuò)張中，全面向新能源汽車轉(zhuǎn)型早已成為各大企業(yè)間的共識(shí)。在這場(chǎng)行業(yè)變革面前，無論是電池企業(yè)還是整車廠，之間合作擴(kuò)產(chǎn)的動(dòng)作也越來越頻繁，同時(shí)，動(dòng)力電池行業(yè)的落后產(chǎn)能的淘汰也日趨加劇，呈現(xiàn)“一半海水，一半火焰”的態(tài)勢(shì)。

頭部效應(yīng)加劇

在行業(yè)整體增長的形勢(shì)下，一個(gè)值得注意的現(xiàn)象是，國內(nèi)銷量前十的動(dòng)力電池企業(yè)市場(chǎng)份額已從2016年的70%，上升至2017年的72.4%。而截至2018年9月，我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)裝機(jī)量排名前十企業(yè)的占比已然高達(dá)91%。

如今，由寧德時(shí)代與比亞迪兩家電池企業(yè)加起來的市場(chǎng)份額已經(jīng)超過60%，市場(chǎng)明顯向優(yōu)勢(shì)龍頭企業(yè)聚集；另一方面，比亞迪與寧德時(shí)代之間的競(jìng)爭也日趨白熱化。

于2011年才成立的寧德時(shí)代，僅用了6年的時(shí)間，就在體量上完成了對(duì)比亞迪的反超。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2017年全球動(dòng)力電池出貨量排名中，寧德時(shí)代超過了日韓電池巨頭，排名第一。

目前寧德時(shí)代已成為寶馬、大眾、通用、戴姆勒等跨國汽車巨頭的電池供應(yīng)商，而早前比亞迪在壓力下也首度開放了自身的電池供應(yīng)體系，意欲與寧德時(shí)代一決高下。

“事實(shí)上，除了規(guī)模體量，國內(nèi)電池企業(yè)真正崛起的標(biāo)志，應(yīng)該是在技術(shù)含量上與外資巨頭逐漸逼近甚至超越。”有不愿具名的業(yè)內(nèi)人士對(duì)時(shí)代周報(bào)記者指出，以寧德時(shí)代配套的三元鋰電池為例，其系統(tǒng)能量密度已達(dá)到了151.4Wh/kg，與三星SDI、LG等量產(chǎn)產(chǎn)品相比已毫不遜色。同時(shí)，在2017年1–12批推薦目錄中，寧德時(shí)代配套的電池系統(tǒng)能量密度超過140Wh/kg的車型數(shù)量高達(dá)52款，遙遙領(lǐng)先于其他品牌。

比亞迪的內(nèi)部人員告訴時(shí)代周報(bào)記者，預(yù)計(jì)到2019年，比亞迪的三元鋰電池能力密度將會(huì)達(dá)到260Wh/kg。

淘汰進(jìn)行時(shí)

事實(shí)上，寧德時(shí)代的崛起只是中國動(dòng)力電池行業(yè)發(fā)展的一個(gè)側(cè)影。2016年11月，工信部發(fā)布《汽車動(dòng)力電池行業(yè)規(guī)范條件(2017)》(征求意見稿)，要求鋰離子動(dòng)力電池單體企業(yè)年產(chǎn)能力不低于8GWh。但當(dāng)時(shí)只有比亞迪、寧德時(shí)代兩家滿足產(chǎn)能的硬性要求，于是企業(yè)紛紛開始擴(kuò)張產(chǎn)能。

在短短的一兩年里，動(dòng)力電池項(xiàng)目開始在全國各地紛紛上馬。數(shù)據(jù)顯示，2017年中國動(dòng)力鋰電池的總產(chǎn)能已達(dá)到185GWh。

然而在產(chǎn)能不斷擴(kuò)張的背后，我國動(dòng)力電池行業(yè)存在結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩問題。一方面是高端產(chǎn)能供應(yīng)不足，另一方面則是落后產(chǎn)能正逐步被淘汰。

數(shù)據(jù)顯示，中國動(dòng)力電池配套企業(yè)已從2015年約150家降到了2017年100家左右，兩年時(shí)間已有1/3的企業(yè)已經(jīng)被淘汰出局。

不少市場(chǎng)份額較少的電池企業(yè)2018年第三季度業(yè)績快報(bào)顯示，企業(yè)正陷入發(fā)展困境，堅(jiān)瑞沃能就是其中一個(gè)典型。作為國內(nèi)最早成功研發(fā)新能源汽車動(dòng)力電池并率先實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)和批量應(yīng)用的企業(yè)之一，堅(jiān)瑞沃能今年前三季度凈利虧損29億元，同比下滑487%，主要系公司年初斷裂，大部分工廠停產(chǎn)，訂單大量減少。

類似的還有猛獅科技、滄州明珠以及成飛集成等，它們今年前三季度凈利潤都出現(xiàn)了不同程度的虧損。

事實(shí)上，在目前國內(nèi)100多家的動(dòng)力電池企業(yè)中，市場(chǎng)占有率排名后95家企業(yè)合計(jì)擁有約15%的市場(chǎng)需求量，但卻占有約55%的行業(yè)總產(chǎn)能。其中的大部分產(chǎn)能屬于低端產(chǎn)能，一般為技術(shù)、人才、資金積累不夠的中小型電池企業(yè)的產(chǎn)能，因技術(shù)水平、品質(zhì)質(zhì)量落后于車用動(dòng)力要求，難以被車企選用，因此也有一些流向了低速電動(dòng)車、電平衡車、電動(dòng)工具等市場(chǎng)，它們正面臨被迅速淘汰的壓力。

2017年3月，四部委出臺(tái)《促進(jìn)汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展行動(dòng)方案》，提出到2020年行業(yè)總產(chǎn)能100GWh，形成產(chǎn)銷規(guī)模在40GWh以上、具有國際競(jìng)爭力的龍頭企業(yè)。政策目的雖在于提升動(dòng)力電池行業(yè)的競(jìng)爭力，培育具有影響力的電池領(lǐng)軍企業(yè)，淘汰“小、散、亂”的落后產(chǎn)能。

然而，這場(chǎng)淘汰賽并沒有減緩資本的熱情。據(jù)電池中國網(wǎng)不完全統(tǒng)計(jì)，2018年前三季度，我國動(dòng)力電池領(lǐng)域至少有24個(gè)投資項(xiàng)目，總投資額超1000億元，規(guī)劃產(chǎn)能超230GWh。

在目前補(bǔ)貼逐年滑坡、上游原材料價(jià)格上漲的形勢(shì)下，雖然國產(chǎn)動(dòng)力鋰電池賴以制勝的性價(jià)比會(huì)有所削弱，但從發(fā)展的眼光看，中國的動(dòng)力電池行業(yè)在未來仍具備相當(dāng)?shù)膰H競(jìng)爭力。