國內(nèi)燃料電池汽車有多“火熱”，從全球知名渦輪增壓器和電動增壓器制造商蓋瑞特公司高級創(chuàng)新技術(shù)總監(jiān)RobertCadle的話中可見一斑。他在接受媒體采訪時直言，“過去幾年，特別是去年和今年，我們明顯感覺到，來和我們談燃料電池項目的客戶多了起來。除了傳統(tǒng)造車和造發(fā)動機的客戶之外，還有一些專門做燃料電池系統(tǒng)的新企業(yè)客戶也在跟我們接觸。”

燃料電池汽車為何如此火熱？技術(shù)真的已經(jīng)發(fā)展到了大規(guī)模商業(yè)化的階段？在中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍看來，事情并非如此。

還處于技術(shù)示范階段

“還是因為國家和地方政府的支持力度大。”近日在北京召開的2018第三屆動力電池應(yīng)用國際峰會(CBIS2018)上，劉彥龍就此接受了《中國科學(xué)報》記者的采訪，他認為“政府補貼”是燃料電池迅速火熱的重要原因。他告訴記者，當(dāng)前，一輛燃料電池大巴車可獲得的補貼在100萬元左右，這讓一些企業(yè)覺得生產(chǎn)燃料電池車比生產(chǎn)純電動車獲利更高。

無利不起早。隨著純電動車“補貼退坡”的持續(xù)推進，燃料電池汽車成為部分車企“賺取”國家補助的新目標，燃料電池汽車的虛熱局面與之有著莫大的關(guān)系。

不像鋰離子電池在國內(nèi)已經(jīng)形成相對成熟的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)鏈，燃料電池的一些核心材料、關(guān)鍵配件等還嚴重依賴進口，這導(dǎo)致燃料電池汽車成本高昂，而其相應(yīng)的配套基礎(chǔ)設(shè)施也幾乎處于空白狀態(tài)。劉彥龍對現(xiàn)階段大規(guī)模推廣燃料電池持謹慎態(tài)度。

作為新能源汽車的一種，燃料電池汽車的價值確實得到了科學(xué)研究的“蓋章認證”。在能源領(lǐng)域，燃料電池因其零排放、長續(xù)航、高電力的特點被稱為“新能源汽車的終級解決方案”。

“跟燃油發(fā)動機不同，燃料電池的電堆系統(tǒng)或燃料電池發(fā)動機是發(fā)電之后驅(qū)動車輛行駛。”中國汽車技術(shù)研究中心有限公司北京工作部新能源汽車技術(shù)服務(wù)中心主任朱成介紹道，燃料電池汽車實際上也是電動的，只是與通常意義上的純電動汽車所用電池不同，它的電是通過氫燃料電池電堆系統(tǒng)產(chǎn)生的，而不是儲存在電池里的，“從這個意義來講，實際上它也屬于純電驅(qū)動的汽車”。

順應(yīng)能源總體上“脫碳加氫”的發(fā)展趨勢，燃料電池汽車深受各國青睞。近兩年來，全球燃料電池汽車技術(shù)取得突破性進展。豐田、本田、現(xiàn)代等車企都推出了燃料電池乘用車，正式在國際市場上進行銷售。在朱成看來，這意味著這些企業(yè)認為技術(shù)成熟了，可以上市銷售了。

2003年啟動的中國燃料電池公共汽車商用化示范項目，標志著這一由中國政府、全球環(huán)境基金、聯(lián)合國開發(fā)計劃署（UNDP）共同支持，科技部和北京市、上海市共同組織實施的項目進入實施階段。

盡管如此，我國燃料電池還處于示范應(yīng)用階段。即使是已經(jīng)投入運行的示范車輛，到目前為止，其運行時間還沒滿一個完整年度。朱成直言，“最起碼要等這個冬天過后，看看燃料電池性能在低溫、高溫環(huán)境下的變化，才能更有意義。”

“就燃料電池目前的發(fā)展情況而言，現(xiàn)階段的示范還是研發(fā)當(dāng)中的技術(shù)示范，不是產(chǎn)業(yè)化示范，各個地方應(yīng)該根據(jù)自身產(chǎn)業(yè)，尤其是氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)來布局燃料電池產(chǎn)業(yè)，沒有必要、也不能一哄而上造成低水平重復(fù)建設(shè)，因為我們國家燃料電池技術(shù)水平本身就比較落后，不會一下子出現(xiàn)很大的突破。”朱成說，“在2020年之前，不宜啟動大規(guī)模的產(chǎn)業(yè)示范。”

需因地制宜

根據(jù)《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，我國要系統(tǒng)推進燃料電池汽車研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，到2020年，實現(xiàn)燃料電池汽車批量生產(chǎn)和規(guī)模化示范應(yīng)用。

朱成認為UNDP項目在很大程度上帶動了我國燃料電池的發(fā)展。

鄭州是UNDP項目的示范城市之一。宇通客車是鄭州燃料電池客車的示范運行主體。鄭州宇通客車股份有限公司燃料電池開發(fā)高級經(jīng)理李飛強介紹，目前鄭州有3輛車在運行，采用60千瓦的燃料電池系統(tǒng)、8×140升的氫瓶。今年8月16日開始運行以來，鄭州的燃料動力汽車運行里程已超過2萬公里，1~2天加一次氫氣，每次加氫8~10分鐘即可滿足整車使用的需求。

“鄭州目標客戶的總體評價是好的，司機、市民都反映這個車的運行（狀況）非常好。”李飛強說。

但僅以此為依據(jù)就對“鄭州模式”進行“復(fù)制粘貼”顯然還為時過早。李飛強坦言，這得益于鄭州附近的氫氣資源比較豐富。

“近250千米范圍內(nèi)年產(chǎn)氫氣量達到近13億噸，所用副產(chǎn)氫主要來源于氯堿、焦炭、石化等工業(yè)產(chǎn)品制取過程。所以，在鄭州推廣燃料電池客車，氫氣資源不是問題。”李飛強說。

朱成表示，發(fā)展燃料電池汽車，其實最應(yīng)該關(guān)注的是氫能經(jīng)濟，關(guān)注氫能在國家和地區(qū)能源戰(zhàn)略中的地位。只有以氫能為重點能源的地區(qū)，才適合發(fā)展燃料電池汽車。

仍存在諸多短板問題

事實上，通過多年的攻關(guān)，我國燃料電池汽車技術(shù)研發(fā)確實取得了一定進展，基本建立了具有自主知識產(chǎn)權(quán)的燃料電池轎車和燃料電池城市客車動力系統(tǒng)的技術(shù)平臺。但朱成表示，與國外的技術(shù)相比，我國在包括零部件、高端集成、電池壽命和成本、批量制備能力等的燃料電池的基礎(chǔ)關(guān)鍵技術(shù)上還存在著比較大的差距。

“要正視這個差距。”朱成認為，燃料電池汽車要真正走出實驗室“氫”裝上路，還面臨若干需要解決的難題。

“目前我國氫氣的大規(guī)模儲運技術(shù)還有待突破，現(xiàn)階段只適合于少量的短途用氫。”朱成表示，我國燃料電池目前的車用氫瓶的儲存壓力為35兆帕，而國外都是70兆帕，在加氫技術(shù)和氫能技術(shù)方面與整體要求還存在較大差跑。

朱成認為，發(fā)展燃料電池汽車應(yīng)該重點支持關(guān)鍵部件、材料部件和發(fā)展高端集成。他表示，燃料電池汽車的核心是燃料電池的發(fā)動機，我國的電動系統(tǒng)在可靠性、耐久性、運行效率方面與國外相比也有較大差距，與實車應(yīng)用的要求相差甚遠。

“發(fā)展燃料電池汽車的核心不在于做車，而在于突破燃料電池發(fā)動機技術(shù)以及保障氫氣的低成本安全可靠供應(yīng)。需要警惕的是，整車企業(yè)一哄而上再掀起一波造車浪潮，那實際上是本末倒置。”朱成說。

朱成表示，“很多車的整車匹配集成很不合理，導(dǎo)致車輛運營的效率比較低下。”

另外，像催化劑、碳紙、交質(zhì)子交換膜、膜電極、氫氣泵循環(huán)等關(guān)鍵材料，我國幾乎都依賴進口。

“目前供氫系統(tǒng)的氫瓶也依賴進口，這些產(chǎn)業(yè)都存在短板。”朱成補充道。

“一些關(guān)鍵部件目前在國內(nèi)存在空白，實際上也是很大的商業(yè)機會，國產(chǎn)替代是很重要的，而不是非要去搞已經(jīng)產(chǎn)能過剩的汽車，包括中低端集成，這些實際上意義不大。”朱成說。

朱成表示，科技部、發(fā)改委、工信部都已經(jīng)啟動或者正在研究對燃料汽車關(guān)鍵部件和產(chǎn)業(yè)化進行支持，就是為防止出現(xiàn)產(chǎn)業(yè)短板問題。此外，朱成認為發(fā)展燃料電池汽車除了技術(shù)突破之外，還需要突破與氫氣相關(guān)的政策法規(guī)方面的限制。