激光特種、芯片等核心部件的高昂成本也是目前阻礙自動駕駛汽車量產(chǎn)的重要因素。

聯(lián)合一汽發(fā)布國內(nèi)首款L4級別自動駕駛汽車，牽手沃爾沃研發(fā)L4級別自動駕駛量產(chǎn)出租車，與江鈴汽車合作開發(fā)特順自動駕駛車輛……

11月1日，在2018百度世界大會上，吸引公眾目光的不僅是百度的黑科技，還有眾多傳統(tǒng)主機廠與百度在自動駕駛領(lǐng)域達成的協(xié)議。

同日，騰訊在南京與百度遙相呼應(yīng)，打起擂臺。

在全球合作伙伴大會上，騰訊車聯(lián)與寶馬、奔馳、奧迪、廣汽、長安、一汽、吉利、東風(fēng)在出行領(lǐng)域展開合作，共同發(fā)布騰訊車聯(lián)TAI汽車智能系統(tǒng)。同時，騰訊與紅旗合作開發(fā)的自動駕駛車紅旗H7和與吉利汽車合作開發(fā)的博瑞GE也同步亮相。

車企與BAT“圈地跑馬”

近年來，面對自動駕駛這個未來的發(fā)展方向，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、傳統(tǒng)車企、造車新勢力、零部件巨頭、互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司、出行服務(wù)公司等多股力量交織在一起，從不同的發(fā)展路徑展開激烈競爭。

然而，實現(xiàn)高級別自動駕駛所必須的的海量數(shù)據(jù)、高精度地圖、傳感器、芯片等核心要素并非一己之力可以解決。

在相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域，BAT顯然具備發(fā)展自動駕駛汽車所需要的各種“軟硬實力”，而對于人工智能的研發(fā)與大數(shù)據(jù)的收集也比車企更具優(yōu)勢。

因此，對于汽車制造商而言，提前“圈地跑馬”擴大朋友圈，是解決當(dāng)前難題的現(xiàn)實路徑。同時，在合作中抓住機遇，掌握核心競爭力也極為關(guān)鍵。

盡管我國自動駕駛政策標(biāo)準(zhǔn)尚未出臺，但汽車制造商早已提前布局。目前，國內(nèi)幾乎所有的汽車制造商都已經(jīng)與BAT中的一家或者多家達成合作。長安甚至與BAT三家都簽署了合作協(xié)議。

11月2日，大眾汽車也正式宣布加入百度Apollo自動駕駛平臺。

在過去的一周里，與自動駕駛相關(guān)的消息頻繁出現(xiàn)。

10月31日，雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟已經(jīng)完成對本土自動駕駛技術(shù)研發(fā)公司文遠知行的領(lǐng)投，這也是雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟首次入股中國汽車智能化公司；福特汽車公司和百度宣布啟動為期兩年的自動駕駛聯(lián)合測試項目，雙方在中國對自動駕駛技術(shù)的測試和開發(fā)。

10月30日，百度與PSA集團在自動駕駛領(lǐng)域達成戰(zhàn)略合作，雙方將共同為自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)和智慧交通領(lǐng)域提供全面、系統(tǒng)、可靠的解決方案；深圳市交委發(fā)布智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試的首批開放道路，將在九個行政區(qū)域開放共19個道路賀圍區(qū)域，提供智能駕駛測試。

10月26日，長城汽車與百度簽署車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略合作協(xié)議，宣布雙方在車聯(lián)網(wǎng)方面合作全面升級。今年4月9日，長城汽車和百度就已宣布雙方將在車輛智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、共享出行、大數(shù)據(jù)四大領(lǐng)域展開戰(zhàn)略合作。

除了擴大朋友圈、共同研發(fā)自動駕駛技術(shù)之外，各大車企也紛紛出臺了自動駕駛汽車量產(chǎn)的時間表以表決心。

11月1日，一汽聯(lián)合百度發(fā)布國內(nèi)首款L4級乘用車，將在2019年小批量下線示范運行、2020年大批量投放更多城市運營。早在今年1月，一汽集團董事長徐留平就曾表示，紅旗將在2019年推出實現(xiàn)L3級自動駕駛的量產(chǎn)車型；2025年實現(xiàn)L5級自動駕駛。

除此之外，百度Apollo和小鵬汽車計劃在2020年推出L3級別的自動駕駛汽車；奇瑞提出在2019年底和2020年完成功能開發(fā)，實現(xiàn)L3級自動駕駛汽車量產(chǎn)；廣汽集團也計劃在2020年初實現(xiàn)L3級別自動駕駛汽車的量產(chǎn)；2021年，比亞迪L3級別自動駕駛的電動車將會量產(chǎn)。

競爭提前到來？

麥肯錫一項最新的調(diào)查報告顯示，未來十年，中國很有可能成為全球最大的自動駕駛市場。

面對中國自動駕駛這一巨大的“蛋糕”，外資品牌、合資品牌、自主品牌、造車新勢力、科技公司以及互聯(lián)網(wǎng)巨頭各方勢力合縱連橫?！按来烙麆印?。

在自動駕駛領(lǐng)域，外資品牌無疑遙遙領(lǐng)先。早在去年7月，全球首款具有L3級別的自動駕駛量產(chǎn)車奧迪A8就已發(fā)布。而更激進的谷歌，在年初與克萊斯勒達成深度合作后，將在2018年年底之前交付首批L4級別的自動駕駛汽車。

而豐田、大眾則將落地L4的時間定在了2020年，德爾福、英偉達等多數(shù)企業(yè)，都將L4級別自動駕駛汽車的量產(chǎn)時間點設(shè)置在了2025年后。

而在中國，寶馬、奔馳、奧迪則在今年更早的時候拿到上海、北京等城市的自動駕駛車輛道路測試牌照。

“競爭是必然的。外資品牌在十幾年前就開始著手研發(fā)自動駕駛，水平很先進，他們也樂意在中國促成自動駕駛技術(shù)的實現(xiàn)。”一位汽車業(yè)內(nèi)專家接受21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者采訪時表示。

“從純粹的自動駕駛技術(shù)來看，外資品牌遙遙領(lǐng)先。”上述專家表示，但外資品牌在中國發(fā)展自動駕駛還面臨兩個問題，必須與中國本土企業(yè)合作來解決：外資品牌在中國發(fā)展自動駕駛要與中國相關(guān)的法律、法規(guī)以及中國的路況相銜接，因此需要進行本土適應(yīng)性的二次開發(fā)；除此之外，自動駕駛跟導(dǎo)航系統(tǒng)密切相關(guān)，外資車企的導(dǎo)航系統(tǒng)跟中國的地圖并不兼容，必須與BAT展開合作獲得相關(guān)數(shù)據(jù)和服務(wù)。

“自主品牌借力BAT，很大程度上是在車聯(lián)網(wǎng)方面的合作。中國在智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)上是領(lǐng)先的，特別是語音交互系統(tǒng)遠遠勝過外資品牌或者豪華品牌，但自動駕駛是另外一個領(lǐng)域。當(dāng)然自動駕駛作為未來的發(fā)展方向，自主品牌需要厚積薄發(fā)，包括主動巡航、ACC、主動剎車、車道偏離、主動跟車等等，都需要一項一項技術(shù)慢慢積累。”上述專家告訴記者。

自動駕駛落地難

11月1日，廣州推出首輛無人駕駛出租車，在部分地區(qū)展開試運營。這臺自動駕駛出租車由廣州公交集團白云公司運營，文遠知行WeRide.ai提供技術(shù)支持，車上配備了2個激光特種，3個專業(yè)攝像頭，1個毫米波特種，可實現(xiàn)360度全方位感知。

無人駕駛出租車已經(jīng)來了，自動駕駛汽車量產(chǎn)還會遠嗎？

面對公眾的疑問，一位汽車業(yè)內(nèi)專家告訴21世紀(jì)經(jīng)濟報道記者：“盡管車企已經(jīng)給出自動駕駛汽車的量產(chǎn)時間表，但從目前的情況來看，高級別的自動駕駛在中國落地還遙遙無期?！?/p>

“自動駕駛技術(shù)涉及到安全，道路交通情況、基礎(chǔ)設(shè)施的配套等眾多問題，不是幾個企業(yè)合作就能解決的。”上述專家表示，：“奧迪A8已經(jīng)擁有L3級別的自動駕駛技術(shù)，依然不能在街道上正常行駛。目前的道路缺少統(tǒng)一的交通標(biāo)識和規(guī)范的行車路線，尤其在道路擁堵的情況下，自動跟車系統(tǒng)的功能無法實現(xiàn)。就算是在道路標(biāo)識、路面基礎(chǔ)設(shè)施最為完善的德國，也尚未全面開放L3級別自動駕駛汽車的使用場景，更遑論中國了?！?/p>

除此之外，自動駕駛的落地還需要根據(jù)不同的道路狀況，生成不同的自動駕駛模式，并輸入大量的路測數(shù)據(jù)。但目前，自動駕駛汽車無法駛出特定場景、在開放性的道路上獲得足夠的測試數(shù)據(jù)，也不具備主動學(xué)習(xí)的能力。激光特種、芯片等核心部件的高昂成本也是目前阻礙自動駕駛汽車量產(chǎn)的重要因素。

“自動駕駛的落地是一個長期、全面、系統(tǒng)演進的過程，不僅需要對技術(shù)的研發(fā)，還需要交通基礎(chǔ)設(shè)施、相關(guān)法規(guī)的等配套措施的共同完善?！鄙鲜鰧＜易詈蟊硎?。