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動力鋰電池行業或面對洗牌危機

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年12月02日  

11月22日,在第六屆中國(青島)鋰電新能源產業國際高峰論壇上,全國乘用車市場信息聯席會(以下簡稱“乘聯會”)秘書長崔東樹直言。


乘聯會統計數據顯示,今年1~10月,我國狹義乘用車累計銷售1812萬輛,同比下降2.1%。截至今年10月,乘用車市場已經連續第5個月出現銷量負增長,且降幅一度刷新歷史紀錄。


在汽車產銷量出現負增長的大勢下,我國新能源汽車整體產銷量增長迅速。今年1~10月,我國新能源汽車產銷分別累計完成87.9萬輛和86萬輛,比上年同期分別增長56.9%和62.3%。有專家表示,在這樣的形勢下,今年新能源汽車銷售上百萬輛幾成定局。


不過在業內人士看來,過去我國新能源汽車行業快速發展依賴于補貼政策的支撐。2018年以來,隨著補貼新政實施,新能源汽車行業進入“后補貼時代”,雙積分政策接棒,而資本寒冬也正蔓延至新能源汽車制造行業,產業鏈企業面臨資金、技術和市場等多方面的空前壓力,包括汽車動力電池等在內的全產業深度洗牌已開啟。


欣旺達集團副總裁兼動力電池板塊總裁梁銳在接受《中國經營報》記者采訪時提醒,在上游原材料漲價、下游要求降價的“雙重夾擊”下,動力電池企業如果不具備成本競爭優勢,只有出局,必須要練好“內功”,推動產品技術升級,才能搶占高端市場份額。


汽車消費進入負增長周期


“汽車是我國消費轉型升級的龍頭產業,也是唯一沒被滿足的高端消費品。”崔東樹表示,汽車消費目前處于極其嚴峻的增長壓力之中。據其介紹,從今年5月份開始,汽車消費已經進入了負增長周期。


據乘聯會預測,預計2018年我國全年汽車批發銷量約2820萬輛,同比下降2%;乘用車銷量約2350萬輛,預計同比下降2~3%。從單月銷售數據來看,形勢更加嚴峻。統計數據顯示,今年10月份國內狹義乘用車零售195萬輛,同比下降13.2%,比乘聯會此前預測的下降近20%表現略好。


“車市銷量出現接近20%的負增長是很嚴峻的。”崔東樹表示。不過其同時認為,明年1月份銷量會“拉回來”,車企現在拼命為今年底的收官戰做準備,“汽車行業不能為經濟的發展拖后腿”。


和整個汽車行業產銷量快速下滑相比,新能源車依舊保持著較高的增長率。據了解,純電動乘用車的增長速度表現是超前增長,同比增長達到80%,電動客車和專用車的增長速度則分別為40%和-10%。


“從這幾個數據來看,純電動乘用車和客車保持了良好的發展態勢。”崔東樹表示,這些良好的增長態勢,主要核心推動因素在于我國政策的正確導向和結構升級的大趨勢,導向就是抑制柴油車,發展新能源車。


在新能源汽車高速發展的帶動下,我國動力電池產銷量也以絕對優勢躍居全球第一位。不過,在業內專家看來,新能源汽車大國地位是10年的“高溫”政策支撐起來的。


有數據顯示,從2009年到2017年,新能源汽車國家與地方兩級補貼總額已經達到1600億元。


根據乘聯會對行業的預測,新能源汽車今年銷量有望達到120萬輛的規模,明年預計達到160萬輛,主要增長點還是乘用車板塊,純電動和插電混動兩塊都有較好的空間,但是明年插電混動會有較好的發展推動力。


“如果今年和明年的銷量目標如期實現,2020年實現銷售200萬輛的目標是比較容易實現的。”崔東樹表示,所以整個新能源汽車行業發展在良性軌道上正常運行,對行業發展總體看是充滿信心的。


動力電池行業洗牌加速


盡管新能源汽車銷量依舊保持較快增長,但在參會的多位業內人士和專家看來,包括動力電池等在內的新能源汽車全產業鏈正面臨著深度洗牌。


有專家表示,2018年以來,隨著補貼新政實施,新能源汽車行業進入“后補貼時代”,雙積分政策接棒,而資本寒冬也正蔓延至新能源汽車制造行業,產業鏈企業面臨資金、技術和市場等多方面的空前壓力,全產業深度洗牌已開啟。


特別是在資本市場,隨著“錢荒”蔓延,行業內主要上市公司股價下挫,IPO監管政策趨嚴,多家新三板鋰電企業沖刺IPO失利;企業高估值泡沫開始破裂,并購重組失敗的案例增多;銀行放貸全面收緊,融資擴產規模萎縮。


具體來看,在新能源汽車產業鏈中,受補貼退坡及技術門檻提升影響,新能源汽車領域多數主流車企業績出現下滑;電池行業產能結構性過剩,“上擠下壓”狀態下,企業普遍營收高利潤低,且應收賬款居高不下,諸多企業業績增速放緩,甚至出現虧損。


“在政策監管趨嚴、補貼退坡、外資卷土重來的背景下,動力電池行業整合也將加速。”一位汽車動力電池業內人士告訴記者,2020年動力電池廠家數量將銳減已成業內人士的共識,特別是2017年以來,整個動力電池行業從暴利回歸微利,行業整合加速。


在奇瑞新能源汽車技術有限公司副總經理、研究院院長倪少勇看來,這么多年來,國家在新能源行業的推動過程中,一直是通過高補貼換取產業發展。當產業發展到一定程度的時候,補貼退出是必然的。行業的自我提升和充分競爭,并且得到精簡也是必然的。


2017年,我國公布的《汽車產業中長期發展規劃》中提出,要在2025年成為“汽車強國”,培養多家躋身新能源汽車行業全球前10名的企業。各地政府積極響應,將新能源汽車、電池產業鏈作為經濟轉型升級的主推領域,規劃力爭主營業務收入規模達到千億元級別。


據了解,目前政府給予新能源汽車的支持主要來自財政補貼、牌照、免征購置稅等,新能源汽車的銷量在很大程度上依靠著補貼的支撐。補貼退坡乃至取消,新能源電池及儲能行業如何做大做強?在補貼新政下,企業如何選擇新的市場路徑?


“我認為作為大規模制造業,一定要擺正自己的姿態。不論是車廠還是電池廠,都不能靠補貼活著。”倪少勇表示,要清楚地認識到在未來的一兩年里,國家補貼終將會取消,我們終將面臨殘酷的市場競爭,面臨終端用戶的投票。如果我們做不到最好,最終用戶就會用腳投票。


中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教則認為,我國企業的生產能力與創造力從來不容低估,改革開放40年來,中國早已成為名副其實的制造大國。如今我國正由“制造大國”向“制造強國”邁進,由“汽車大國”向“汽車強國”升級,向世界展示新能源的“中國力量”。這對于新能源汽車、電池產業鏈來說,更是最好的發展契機。

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