有關電動公交車的報道，大都是振奮人心的喜人消息。然而，據記者了解，實際的情況并不如報道的那么喜人，反而有些讓人揪心。僅從北京市公交系統來說，目前北京市運營的純電動公交車只有30多輛，部分電動公交車因各種原因已經停運。另據了解，北京自2008年奧運會后的這幾年，實際上并沒有新增純電動公交車的數量。

北京是新能源汽車示范的首批城市，有國家和市政府給的高額補貼，為何不再有新的純電動公交車上路呢？一些報道中所說的那些要上路的純電動公交車數字哪去了？

運營成本過高

據了解，北京目前在運的所有純電動公交車，都是為了迎接2008年奧運會而投入使用的。當時是50輛。

據北京北土城充電站里的一位司機師傅介紹，實際運營狀況并不像報道的那么好，重要還是電池不行。據他介紹，目前運營的30多輛純電動公交車，雖然乘客反映很好，平穩無噪音，零排放，動力性也還可以，不過最重要問題就是電池壽命實在太短。

北京交通大學電氣工程學院院長姜久春教授表示，使用3年的動力鋰電池理論上已接近報廢。但司機師傅認為，電池只能用2～3年壽命太短了。據了解，在2011年年底，2008年投入使用的電池就全部淘汰了，重新換了電池組。雖然已經新換了電池，但剛用了半年多電池就衰減得很厲害。剛開始的時候，換一次電池能跑3圈，也就是100公里左右，而現在只能勉強跑兩圈，假如開空調的話僅能跑一圈。

另據車隊師傅介紹，由于這批車已經使用4年多，目前車輛也存在一些問題，比如后車門按動按鈕后要等待一會才能打開，而車內的電路線束更是隔三差五就出問題。

北京北土城充電站的工作人員認為，電動公交車運營成本太高。據介紹，目前正在運營的30多輛純電動公交車，年運營成本在1億元以上，假如按公里來估算的話，每公里的花費高達7元，比普通公交車高出一倍還要多。另外，電池日常的運營維護成本也是公交公司難以承受之重。比如2011年新換的那批電池，一組80萬元，50組就是4000萬元。顯然是一筆較高的費用。

另據了解，在北京郊區延慶試運行的純電動出租車也是遇到了續航里程短、電池壽命不盡如人意等困境。

目前難以大規模推廣

除了電池問題，電動汽車充電站建設不完善也是一個原因。

北京90路純電動公交車的一位司機在接受記者采訪時表示：北京去年曾經有過一次更新計劃，準備再投入50輛純電動公交車。但后來因為在這邊的站里充不了電，就不了了之了。關于未來會不會再建充電站，一位負責人表示并不看好：投資一個充電站要數千萬元，從我們目前的運營狀況來看，純電動公交車不僅不能盈利，而且像是一個無底洞。假如說僅僅為了環境效益，完全可以考慮走其他道路，比如天然氣公交、混合動力公交、無軌電車等。

這位司機還表示，純電動公交在目前電池難題還沒有取得突破的情況下，最好還是不要大規模推廣，否則是勞民傷財。

而記者同時也了解到，除北京外，在純電動公交車的問題上，其他省市也普遍存有一定的問題，雖然各地在純電動汽車的推廣使用上不斷出臺一些鼓勵政策，但在純電動公交車的實際運營上都有著一些共性的問題亟待解決。

不過，在充電站的問題上，記者也了解到，根據北京市電力公司今年編制完成的《十二五北京市電動汽車智能充換電服務網絡發展規劃》，北京未來將建設以272座充換電站為骨架、136座配送站為網點、30386臺充電樁為補充的分區分級智能充換電服務網絡，充分滿足6萬輛電動汽車的充換電需求。同時，構建了乘用車充換電站服務半徑不超過5公里、公交環衛車充換電站三環帶N點布局的概念。

這是一件好事情，正如那位司機說的，電池的問題是個大問題，還是要排在日程上去解決。