假如從世界上第一輛電動汽車算起，現如今電動汽車至少經歷了185年。在這漫長的探索過程中，電動汽車幾經波折，但每一次波折幾乎都和動力蓄電池有這千絲萬縷的聯系。現如今，當以電動汽車為主的新能源汽車引起全球關注，而我國更是將其提高至國家發展戰略的級別，希望借此春風實現汽車領域彎道超車，實現汽車強國夢。但無一例外，動力蓄電池的核心技術、安全性、回收利用及產量都困擾著試圖在此發力的車企。不僅傳統車企如此，眼下一直處在風口浪尖的小型電動汽車也面對著動力鋰電池的諸多困惑。

高續航需求和高風險擔憂并存

有專家指出，假如簡化汽車的構造，那汽車重要由量大部分組成，即能量裝置和功率裝置。前者供應動力原料，后者負責轉化機械能。從這個角度而言，簡化電動汽車的結構，其重要包含兩大元素，即蓄電池和電動機，由此動力蓄電池的用途不言而喻。

早在1912年電動汽車一度進入輝煌時期，此時全世界電動汽車總量超過幾十萬臺。但這種輝煌僅保留了20多年，隨著世界石油產量的劇增，人們發現石油相對電池更能實現能量裝置的價值。燃油箱和發動機的配合讓行駛里程不再成為人們忌憚的事情。而加油站的普及比起充電設備普及要更便捷。

歷史總對現實有驚人的啟示用途。無論是高速車、低速車，充電和續航的問題始終都是消費者抉擇時的一大困惑。但比較這下，解決這一問題小型電動汽車更加有優勢。

眾所周知，小型電動汽車的使命在于解決短途代步的民生問題。其對續航里程的要求相對較低。在追求輕量化設計時，電池的負擔對小型電動汽車而言要小很多。但今年頻繁發生在新能源汽車領域的事故還是暴露了動力鋰電池的諸多問題，安全性成為一時間輿論關注的焦點。

不難發現，當前我國電動汽車電池技術在高速發展的同時也問題凸顯。其一，動力鋰電池缺乏深層次技術，在諸多核心技術上對國外市場依賴性明顯，比如電池的溫度問題、結構問題等；其二，是缺乏評價體系，雖然現在我國部分電動汽車運行很好，但缺乏好的評價系統。比如電池的安全性怎么樣，在高溫、低溫環境下能不能正常工作，在這些方面依舊缺失完整的評價體系。

有專家指出，目前而言超越電池水平去做電動汽車是一種冒進行為，導致電動汽車趴窩也在所難免，甚至造成比較嚴重的燃燒事故，這給國家、公司及個人都會帶來浪費和生命財產的危害。因此，對電動汽車發展而言，一定要分清現狀和理清職能。高速車要專注于高速車研發，低速車要專注于解決出行的基礎需求。在續航里程及時速上要具體問題具體分析。對小型電動汽車而言，要在合適的續航里程里把安全性做到極致，為小型電動汽車這雙腳制作合適的鞋子。

專家指出，目前純電動汽車合理的里程是150公里，假如提高了里程，電池組就要增多，整備質量就會新增，在現有動力鋰電池技術下，假如強行提高續航就會暴露明顯的不合理性。眾所周知的TSLA，電池裝了85kwh，據我國工程院院士楊裕生介紹，截至目前TSLA已經燒了13輛車，而始作俑者便是電池。為改變這種局面，據說TSLA打算分出精力做普及型車，而不單純去做高檔車。

所以我們國家應該量電池之力而行，制定標準，發展低速微型車，不要追求高速車、電池負擔不了的車型。

追趕續航里程小型電動汽車需謹慎對待

回到小型電動汽車，假如公司勵志要在打造國民車上有所作為，那就必須在國民車之前牢牢扣上安全二字。就是不要片面地追求高比能量。換句話說假如小型電動汽車的續續航里程要不斷地提高，動力蓄電池比能量也要不斷提高，問題在于當高速車依舊在為蓄電池能量安全性擔憂時，低速車領域拿什么去保障，續航和安全性呈現正比。

眾所周知，蓄電池是一個含能的器件，有不同程度的危險性，因此有專家提出，寧愿犧牲一些比能量，也要優先使用高安全性的電池。因此，在規模蓄電的設計當中，要控制不發生連鎖反應，當一個電池出了問題，其他周圍的電池也要防止出現繼續發生燃燒爆炸的現象，建設安全操作規程，絕不可為刻意追求續航里程濫用電池。

眼下小型電動汽車的定位其實已經明朗，作為一種代步交通工具的升級版，其滿足的大眾需求并不以更遠為目的，而是以更便捷為目的。例如菜市場買菜、接送孩子上學、上下班等。但行業目前出現的一種誤區在于混淆了低速車和高速車的職能，在低速車上給予了過多高速車的期望，并試圖用低速車的價格享受高速車定位的更遠的出行。一分錢一分貨，從安全性考慮，這無疑是不合適的。

小型電動汽車有自己的使命，滿足日常短途出行，因此在追求輕量化設計上就要發揮它自身的優勢，而不能陷入追求高續航里程的泥潭。讓孩子穿大人的鞋，跑起來只會摔得很嚴重。