2015年1-十一月，新能源汽車累計生產27.92萬輛，同比上升4倍。按照這一發展態勢，2015年，我國成為新能源汽車第一市場已無懸念。這樣漂亮的數據，在我國傳統汽車市場普遍遇冷的背景之下更加顯眼。

我國在汽車市場的各個細分領域成為第一只是時間問題，新能源車也不例外。

據我國汽車工業協會公布的數據，2015年1-十一月，新能源汽車累計生產27.92萬輛，同比上升4倍。按照這一發展態勢，2015年，我國成為新能源汽車第一市場已無懸念。這樣漂亮的數據，在我國傳統汽車市場普遍遇冷的背景之下更加顯眼。

假如說去年是新能源汽車進入家庭的元年，那么今年就是新能源汽車產業高速上升年。在二十三日召開的我國電動汽車百人會論壇新聞公布會上，國家863計劃節能和新能源汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高在總結2015年新能源汽車發展狀況時，作出以上判斷。歐陽明高同時是我國電動汽車百人會執行副理事長、全國政協常委。

值得關注的是，私人新能源乘用車市場開始進入穩步上升階段。北京市新能源乘用車上牌量呈現逐月攀升態勢，十一月份達到2600余輛，申請者數超過1萬人。預計到2015年結束時，北京市私人擁有新能源車數量將達2萬輛。

喜訊只是硬幣的一面。歐陽明高指出：新能源汽車發展仍然重要依靠政策驅動，除了原有的國家和地方財政補貼外，針對新能源汽車的扶持力度也在2015年進一步加強。

國家就先后出臺了《新建純電動乘用車生產公司投資項目和生產準入管理規定》、《有關十三五新能源汽車充電設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知（征求意見稿）》、公交車系統油補變電補政策等。

2015年九月二十九日，李克強主持召開國務院常務會議，明確要求各地不得對新能源汽車實行限行、限購，已實行的應當取消。

補貼以及諸多利好加持，新能源汽車在生產端、使用端以及消費端都呈現出了熱度空前的景象。

歐陽明高提醒：我國新能源汽車市場發展要從政府主導逐步向市場主導轉型，政府主導模式長期來看也是存在問題的。

例如，新能源客車6-8米的中巴在補貼之下呈現爆發式上升。2015年1-十一月，純電動商用車生產9.01萬輛，同比上升達11倍，其中6-8米中巴車占到79%。僅在十一月份，這類車型銷量就達2萬輛。

全球其他國家電動中巴車加起來銷量都不到2萬輛，我們一個月就超過了。歐陽明高認為。

財政補貼一旦退坡將會引發市場波動。

財政部在2015年四月公布《有關2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》，明確未來幾年中，除了燃料動力電池汽車外，其他新能源車型補助標準將繼續退坡。2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

歐陽明高透露：我國政府考慮在2020年之后，采取類似美國加州零排放汽車積分交易機制的政策。我國電動汽車百人會已經完成相關的建議并提交政府部門。

不同于世界上大部分國家側重需求側的政策，加州零排放汽車積分交易機制側重供應側，該政策的核心內容是，要求汽車生產商在加州銷售的乘用車、小型車車輛中，必須含有一定比例的零排放（ZEV）或者部分零排放車輛（PZEV），不同的車型可以獲得不同的積分。

汽車廠商必須達到最低分數線，否則罰款。但是，不達標廠商除繳納罰款一條途徑外，還可以通過購買達標廠商富裕的積分抵扣罰款，購買價格由雙方商定。達標公司可以出售積分獲得收益，也可以將積分儲蓄起來以備后用，或者待將來積分漲價以后出售。這項規定直接催生了市場化交易機制，這也為其他國家推行碳排放交易機制供應了很好的借鑒。

這一辦法移植到我國，將推動我國新能源汽車發展朝著市場驅動轉型。

歐陽明高預測，微型或小型電動汽車將是未來插電式混動汽車重要發展趨勢，考慮到電池性價比問題，到2020年，續航里程為300公里左右的小型純電動汽車應當是主流。