《我國制造2025》提出節能和新能源汽車作為重點發展領域，明確了繼續支持電動汽車、燃料動力電池汽車發展，掌握汽車低碳化、信息化、智能化核心技術，推動自主品牌節能和新能源汽車和國際先進水平接軌的發展戰略，為我國節能和新能源汽車產業發展指明了方向。其中對燃料動力電池汽車做出了以下的規劃內容。

1、關鍵材料、零部件逐步國產化。到2020年，實現燃料動力電池關鍵材料批量化生產的質量控制和保證能力；到2025年，實現高品質關鍵材料、零部件實現國產化和批量供應。

2、燃料動力電池堆和整車性能逐步提升。到2020年，燃料動力電池堆壽命達到5000小時，功率密度超過2.5千瓦/升，整車耐久性到達15萬公里，續駛里程500公里，加氫時間3分鐘，冷啟動溫度低于-30℃；到2025年，燃料動力電池堆系統可靠性和經濟性大幅提高，和傳統汽車、電動汽車相比具有一定的市場競爭力，實現批量生產和市場化推廣。

3、燃料動力電池汽車運行規模進一步擴大。到2020年，生產1000輛燃料動力電池汽車并進行示范運行；到2025年，制氫、加氫等配套基礎設施基本完善，燃料動力電池汽車實現區域小規模運行。

電動汽車毫無疑問是今年新能源汽車的上升的中堅力量，同樣是國家政策的寵兒，燃料動力電池車卻顯得默默無聞。

氫燃料動力電池的發展被國際公認為終極的新能源汽車，完全零污染、零排放。電動汽車如此火熱必然會對燃料動力電池車的發展出現一定的影響。所以，業界關于《我國制造2025》有關燃料動力電池汽車的規劃是否能完成持有懷疑態度。通過比較國外的氫燃料動力電池汽車的發展情況，可以了解我們和之存在的差異。

同濟大學新能源汽車工程中心張存滿教授表示，我國比較重視氫燃料動力電池汽車的發展，前幾年我們的研究進展比較明顯，最近幾年有些停滯。張存滿教授認為，我國氫燃料汽車技術落后國外發達國家510年，差距保持在5年左右我們還有機會追趕，若超過10年，我們追趕起來就會非常吃力了。

氫燃料動力電池汽車發展階段分析

1、國外

張存滿教授介紹說，氫燃料動力電池汽車的發展經歷幾個時間段。

通用在1966年開始研發氫燃料動力電池汽車，本田開始于1992年，豐田起步于1996年，掀開開始于1998年。

20022008年，尚屬于實驗研究階段，沒有正式的運營使用；20082015年，屬于產品和社會結合的階段，開始投入使用。在2008年，本田生產FCXClarity首款氫能源汽車用于租賃業務，到2014年豐田Mirai燃料動力電池車。韓國在2013年批量生產現代TucsonFCEV燃料動力電池車。

20152020年，氫能源汽車進入普及階段。張存滿教授表示，2015年是氫燃料動力電池汽車的元年。根據計劃，2016年本田正式銷售新一代的Clarity氫燃料動力電池汽車，戴姆勒2017年也將正式銷售旗下的氫能源汽車。據介紹，戴姆勒本來預計在20142015年就推出氫燃料動力電池汽車，但是為了進一步降低成本，去年開始和日產、福特合作開發氫燃料系統。

20202025年，普及擴大階段，氫能源汽車快速發展，到2025便開始商業化。

2、國內

我國在2001年開始進行氫燃料動力電池汽車的研發工作，起步相對國外較晚。

20012008年，屬于技術研發階段，還沒有具備生產氫能源汽車的能力。直到2008年北京奧運會推出的氫燃料動力電池示范車，才引起關注。

20082020年，技術和社會結合階段，在2010年，氫燃料動力電池汽車再次以示范車的身份出現在上海世博會上。2014年，上汽啟動的創新征程2014年新能源汽車萬里行活動中，榮威750燃料動力電池車以其動力強勁且操控性能穩定的特點，成為國內氫燃料動力電池汽車技術的代表。

20202025年，從2020年開始，預計國內氫燃料動力電池汽車開始普及，到2025年是普及擴大化階段。很多公司也開始著手布局氫能源汽車項目，為新能源終極目標做準備。

2030年商業化階段開始。

張存滿教授表示，我國從2001年我國才開始重視氫燃料動力電池的研發工作，從起步階段進入到商業化階段，整體來看，我國氫能源汽車技術要落后國外510年的時間。目前，我國以蓄電池電動汽車為重要的發展方向，大量的物力、人力、財力投入，至于氫能源的發展狀況并不樂觀。并且國家政策沒有主導用途，所以氫能源汽車的發展會有一定的滯后。

我國車企的發展方向政府的影響很大，自主研發的自由靈活、引領用途不明顯。張存滿教授指出，和國外相比，無論日本、韓國等亞洲國家，還是美國、德國等歐美國家的汽車公司的自主研發占主導用途，具有前瞻性，市場自由靈活度高。未來國內外氫燃料汽車發展的差距縮小可能性不大，令人擔心的還是差距的拉大，重要還是看國內自主品牌是否持續投入發力。

國內外氫燃料動力電池汽車現狀比較

汽車工業的差距，技術的積累是其中的一個重要因素。從傳統汽車的發展史來看，我國的技術積累時間相對短，落后于那些擁有百年歷史的汽車強國。

通過以下幾個方面的比較分析，可以看出當前我國氫燃料動力電池汽車技術和國外存在的差距。

1、成本。國外已經把氫燃料動力電池汽車的成本控制在3040萬元人民幣，和起步階段相比，成本已經減少一半左右。未來還會有新的突破。

2、續航里程。已經能夠達到500700公里，和電動汽車相比，不再有續航焦慮。

3、加注時間。氫燃料加注時間能夠控制在35分鐘。續航里程和加注時間已經完全能夠和傳統燃油車相媲美，但是環保效益更明顯。

4、抗低溫和高溫性能出色。可以在-35℃~45℃的溫度區間運行，抗低溫和高溫性能出色。這點和電動汽車相比優勢更突出，溫度過高或過低都影響電動汽車的運行。

5、壽命能夠達到10年，或20萬公里。

由上可知，國外氫燃料動力電池汽車的續航里程已經實現了500700公里，水平已經超過《我國制造2025》中實現500公里的目標要求。國外的氫燃料動力電池汽車現階段的發展水平是我國2025年要實現的發展目標。我國要在氫燃料動力電池汽車的研發方面加把勁了。

當前我國氫燃料動力電池汽車存在的瓶頸，以及未來的發展目標

我國氫燃料動力電池汽車目前在下列幾個方面還存在著亟需解決的難題：

1、燃料動力電池堆技術：可靠性差，功能密度低，成本高；

2、高壓儲氫系統：高壓儲氫瓶以及閥減壓的制造；

3、電池組件：質子膜、碳紙、催化劑以及雙極板產業鏈的不完善；

4、電池輔助系統部件：風、氫氣循環泵的缺失；

5、發動機系統集成和控制：穩定可靠性；

6、組建系統：投入不足。

燃料動力電池汽車是指利用氫氣和空氣中的氧在催化劑用途下，在燃料動力電池中電化學反應出現的電能作為重要動力源的汽車。

正如張存滿教授所言，目前我國在氫燃料動力電池汽車的發展方面和國外還存在著明顯的差距。為了縮短這種差距，《我國制造2025》確定了氫燃料動力電池汽車技術的發展目標和方向。

1、燃料動力電池催化劑、質子交換膜、碳紙、膜電極組件、雙極板等關鍵材料批量生產量力建設和質量控制技術研究。開展高功率密度電堆用的低Pt催化劑、復合膜、擴散層（碳紙、碳布）、高性能及耐受性質子交換膜材料、高可靠性及低鉑擔量的膜電極（MEA）、高性能及高可靠性的金屬雙極板的開發和質量控制技術的研究，形成批量生產量力。

2、燃料動力電池堆系統可靠性提升和工程化水平的研究。提高催化劑及其載體的抗氧化能力，質子膜的機械和化學穩定性；改進燃料動力電池材料制備工藝和質量控制，提高電堆設計水平；驗證電堆運行壽命，解決車輛運行條件下的電堆均一性問題；結合車輛動態運行特點，對系統級運行和操作條件做匹配優化；實現系統級壽命驗證和參數表征，提高產品級壽命；提高系統零部件的可靠性，開展系統可靠性分析和設計改進。

3、汽車、備用電源、深海潛器等燃料動力電池通用化技術研究。開展燃料動力電池通用化技術研究，2020年，實現關鍵技術攻關，研發出新一代的金屬雙極板電堆，2025年，完成商業化產品全產業鏈的建設。

4、燃料動力電池汽車整車可靠性提升和成本控制技術。開展燃料動力電池發動機系統集成和優化，實現燃料動力電池整車可靠性提高；推動燃料動力電池關鍵材料（膜、炭紙、催化劑、MEA、雙極板等）及系統關鍵部件（空壓機、膜增濕器、電磁閥、車載70MPa氫瓶等）國產化，開發超低鉑，非鉑催化劑，降低材料成本，促進燃料動力電池系統產品化和工程化，實現燃料動力電池系統設計模塊化，并改進生產制造工藝。