相比鋰電池，鉛酸電池的生產技術較為成熟，關于生產過程中出現的廢物回收技術也較容易控制。所以誰更環保的問題不應去比較，而是要看技術的完善程度。

和國際相比，電池水平差距太大了。我國目前接近90%的電池公司至今仍是手工組裝生產，和國外相比，技術太落后了。據了解，目前我國掌握車載電池研發核心技術的人員不超過5個人。

無論是哪種電池，就當前來看，我國的技術都還比較落后。相比鋰電池，鉛酸電池的生產技術較為成熟，關于生產過程中出現的廢物回收技術也較容易控制。所以誰更環保的問題不應去比較，而是要看技術的完善程度。

松下生產的三元鋰電池在充放電性能和續航能力上有十分顯著的優勢，但是和磷酸鐵鋰電池相比，穩定性較差。TSLA之所以使用松下的三元鋰電池，原因是松下擁有TSLA的股份，也就是說他們不是供應商關系。在這里含義哪種電池更適合用于電動汽車是不準確的，關鍵是看車企追求的是續航能力還是安全穩定。

我國目前符合標準的車載電池產量很小，大部分公司生產的電池都不符合標準，不符合標準是不會有廠商認可的，也就不能計算在車載電池產量里。由于鋰電池公司的準入門檻很低，而且很多公司看中了政府關于電動汽車的扶持，所以人人都盯著這塊唐僧肉，但是車載電池在電池領域里的技術要求最為嚴格，不是誰想做就能做的。

國家863電動汽車重大專項動力鋰電池測試中心主任王子冬認為，在電動汽車這一新興產業發展初期，我們應該理性看待一切，不要盲目跟風。

10萬美金造出的一款電動汽車，技術優良是肯定的，TSLA沒有什么稀奇之處。認為一些媒體關于TSLA的宣傳有些偏頗。國際上車載電池在安全性能上都有相關的檢測標準，但是TSLA沒有。目前好多人都在說TSLA的車還沒有出現過任何安全事故，這不代表沒有安全隱患。媒體不應過早地評判，要依據標準來說話。

在新能源領域，政府只能把握大政方針，不要事事插手，更不能搞遍地開花，一定要堅持四有，即有限制、有鼓勵、有標準、有處罰，真正使我國的電動汽車產業做大做精。