2016年，新能源汽車的安全性將受到特別關注。一位從事新能源動力鋰電池研究專家向記者表示，在快速投產上量后，新能源動力鋰電池已經到了風險爆發的臨界點。

日前，工信部裝備司司長張相木表示暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，這一態度印證了上述擔憂。實際上，在今年一月十四日的工信部新一期新車目錄上，已經沒有裝配三元材料電池的客車產品。

有分析指出，工信部暫停推廣補貼是一石三鳥的做法：首先，出于安全性考慮，尤其電動客車，一旦發生爆炸后果不堪設想；其次，暫緩補貼可以從政策上遏制公司瘋狂擴產，起到政策調節用途；最后，在補貼層面，新能源中巴是騙補重災區，此次暫緩補貼可以對這一市場重新調研，進行后續政策的補充。

從受追捧到暫停推廣

記者了解到，近期，工信部表示將開展對三元鋰電池的風險評估，在評估完成前，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。雖然評估還未出結果，該事件卻引發了國內對動力鋰電池路線之爭的討論。

三元鋰電池是動力鋰電池領域近些年的新興力量，伴隨TSLA風潮席卷全球而受到追捧。在純電動汽車市場中，從TSLA等少數外國車企最早使用三元鋰電池，如今大部分國內自主品牌都已經推出采用三元鋰電池的新能源車型。

有行業研究機構預測，一年后，三元鋰電池市場占比將達50%。在目前動力鋰電池擴產進程中，三元鋰電池是最重要的部分，因此，2016年被認為是三元鋰電池高速發展重要的一年。

在三元鋰電池普及之前，我國新能源汽車生產普遍使用磷酸鐵鋰電池，比亞迪(55.02，0.00，0.00%)就是代表。兩者相較，磷酸鐵鋰電池體積較大、能量密度偏低、制造成本較高，因此不被新興電動汽車公司推崇，一位電池領域專家向記者表示，但是，和三元鋰電池相比，磷酸鐵鋰電池穩定性較好。

實際上，即使全球市場風行三元鋰電池，但其安全性一直在業內有所爭議，仍要進一步測試。但這并沒有影響三元鋰電池在新能源汽車領域的加速普及，未來3到5年，高端三元材料動力鋰電池仍將處于供不應求的狀況。

三元鋰電池本身并沒有問題，但關于制造材料的要求很高，當下國內公司快速擴張，導致質量把控不嚴，這是最大的風險。上述新能源動力鋰電池研究專家向記者表示，通過走訪調研，當下電池制造公司的擴張速度，以及由此帶來的成本縮減觸目驚心。

技術路線待清晰

新年伊始，比亞迪新能源車型進入韓國市場未能獲得政府補貼的消息，被廣泛關注。

比亞迪相關負責人就此事向記者表示，不同國家基于不同技術路線選擇，同時根據本國公司的發展水平制定補貼標準，都很正常。根據不同國家的特性，進行適應當地政策的動力搭載，是比亞迪正在尋找的解決路徑。

韓國市場有其特殊性，新能源整車處于起步階段，政策標準相對落后，上述新能源動力鋰電池研究專家分析認為，但這并不妨礙動力鋰電池公司的全球布局以及技術推進。他舉例稱，比如韓國LG化工、三星等在電池公司在我國市場處于加速擴產期。

資料顯示，目前LG、三星、松下等都看到了我國市場潛力，在華投資加速，這勢必會使市場競爭更激烈，而國外電池進來后則可以更低的價格更高的利潤獲得更大發展。

我國電動汽車百人會執行副理事長、清華大學教授歐陽明高告訴記者：我國新能源汽車市場規模現在是世界第一，擠進了全世界電池的第一方陣，并和日韓同臺競技。未來我國廠商和外資合作的機會將越來越多，政府要在標準上起到引導用途。

實際上，作為新能源汽車的心臟，動力鋰電池在全球的技術迭代正處于快速發展時期。無論從續航里程還是材料穩定性方面，技術迭代速度遠超目前我國公司想象。上述新能源動力鋰電池研究專家向記者表示，我國已經成為新能源汽車全球第一市場，但在技術升級方面并不領先。

以此次三元鋰電池的爭論為契機，通過政策引導，我國新能源公司要明確技術發展路線，摒棄一味擴產、追求補貼支持的生存方式。

有分析認為，國內動力鋰電池多種路線之爭的背后，不僅是新技術路線對原有技術路線沖擊，也折射出國內動力汽車廠商及動力鋰電配套公司對新能源汽車細分市場需求的不清晰，而這些都是未來亟待解決的問題。