備受關(guān)注的廢舊動力鋰電池將有明確出路。二月二十六日工信部等7部委共同印發(fā)《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》（以下簡稱《辦法》），旨在加強(qiáng)新能源汽車動力蓄電池回收利用管理。《辦法》明確，要落實生產(chǎn)者責(zé)任延伸制度，要求汽車生產(chǎn)公司承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任。

近年來，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)迎來爆發(fā)式上升，一躍成為全球新能源汽車的最大市場，由此也引發(fā)對后續(xù)廢舊電池流向和回收的擔(dān)憂。保障廢舊動力鋰電池有序回流，當(dāng)下無序的動力鋰電池回收和梯次利用現(xiàn)狀有望改變。

蓄電池報廢高峰期即將到來

據(jù)統(tǒng)計，2017年我國新能源汽車產(chǎn)銷量近80萬輛，累計保有量達(dá)180萬輛，占全球市場50%以上。國務(wù)院公布的《節(jié)能和新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（20122020年）》指出，到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車?yán)塾嫯a(chǎn)銷量超過500萬輛。

一般來說，動力鋰電池的使用年限一般58年，從2009年我國開始推廣新能源車，這意味著從今明兩年開始，前期投入市場的新能源電池基本處于淘汰臨界點。據(jù)我國汽車技術(shù)研究中心預(yù)測，到2020年前后，我國純電動（含插電式）乘用車和混合動力乘用車動力鋰電池，累計報廢量將達(dá)12萬17萬噸。而高工產(chǎn)研鋰電研究所預(yù)測，到2020年，國內(nèi)動力鋰電池報廢量將超過24.8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。

《辦法》的出臺，明確了汽車公司、電池公司、綜合利用公司在回收環(huán)節(jié)的職責(zé)，并指出汽車生產(chǎn)公司承擔(dān)動力蓄電池回收的主體責(zé)任，相關(guān)公司在動力蓄電池回收利用各環(huán)節(jié)履行相應(yīng)責(zé)任，保障動力蓄電池的有效利用和環(huán)保處置。

對車企來說，可以借助現(xiàn)有較為完善的銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行回收，這是一個合理的選擇，也只有車企有這個能力。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹表示，該政策的出臺，將加快動力鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈上下游一體化發(fā)展。

鼓勵對蓄電池梯次利用

資源再利用被認(rèn)為是解決廢舊電池的一條重要渠道。《辦法》鼓勵電池生產(chǎn)公司和綜合利用公司合作，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次合理利用，并保障不可利用殘余物的環(huán)保處置。

當(dāng)前新能源電池的回收重要有幾種方式，當(dāng)電池容量衰減至70%80%左右時，通過梯級利用方式應(yīng)用于儲能設(shè)備，經(jīng)過選擇、測試等環(huán)節(jié)后，可進(jìn)一步應(yīng)用在儲能、分布式光伏發(fā)電、家庭用電等領(lǐng)域，還有一種可再生利用處理，回收其中有價元素。

電動汽車的衰減后的蓄電池，可用于儲能等再利用，看似解決了蓄電池回收利用問題，但實際上還要注意最終報廢后如何處理的問題。國家新能源汽車創(chuàng)新工程項目專家組組長王秉剛在接受南方日報記者采訪時表示。

王秉剛注意到，《辦法》規(guī)定，梯次利用公司應(yīng)對廢舊動力蓄電池進(jìn)行分類重組利用，并對梯次利用電池產(chǎn)品進(jìn)行編碼。衰減的蓄電池最終都要面對徹底報廢的一天，不能把污染源轉(zhuǎn)嫁給了其它領(lǐng)域。這就好比人的一生，蓄電池出現(xiàn)有了出生證，在銷毀后還要有死亡證，否則責(zé)任方就始終有可能逃避銷毀電池的責(zé)任。編碼及溯源信息系統(tǒng)則可以很好地掌控廢舊電池的來龍去脈。

回收產(chǎn)業(yè)規(guī)模將超百億元

一方面要應(yīng)對環(huán)境污染，另一方面，圍繞所含的鈷、鎳等原材料，電池回收已形成了一個龐大的產(chǎn)業(yè)，數(shù)據(jù)顯示，2018年廢舊動力鋰電池從中回收的鈷、鎳、錳、鋰和鐵等金屬所創(chuàng)造的回收市場規(guī)模將超53億元，到2020年將超百億元。電池含有鈷等稀有元素，是一筆不可忽視的財富。崔東樹說。

不過，崔東樹認(rèn)為，在梯隊利用過程中，經(jīng)過多次轉(zhuǎn)移后，情況變得更加復(fù)雜化，假如后期管理不善容易丟失、泄漏、失火等，同時，鋰電池不同封裝方式千差萬別，難以進(jìn)行評估，回收標(biāo)準(zhǔn)缺失。除了技術(shù)，制約梯隊利用大規(guī)模推廣的還有成本，電池梯級利用前要拆解、檢測、篩選、重組等等。那種上門回收的粗暴拆解可以實現(xiàn)盈利，但精細(xì)化處理對公司來說，則是一筆不小的成本。崔東樹建議，應(yīng)盡量交由正規(guī)公司來處理，同時政府出臺相關(guān)補(bǔ)貼政策予以支持。

在王秉剛看來，國內(nèi)已經(jīng)制定政策和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，多為引導(dǎo)性或推薦性指導(dǎo)文件，關(guān)于正規(guī)的動力鋰電池回收公司有參考指導(dǎo)用途，但關(guān)于非正規(guī)的貿(mào)易商來說很難起到約束用途，因此，還需出臺有強(qiáng)制約束力的法律法規(guī)。

國內(nèi)儲能行業(yè)已有不少公司在積極布局。今年年初，我國鐵塔公司在京和重慶長安、比亞迪、銀隆新能源、沃特瑪、國軒高科、桑頓新能源等16家公司，舉辦新能源汽車動力蓄電池回收利用戰(zhàn)略合作伙伴協(xié)議簽約儀式。我國鐵塔公司自2015年開始，在黑龍江、天津等9省市建設(shè)了57個退役電池梯次利用試驗站點，試點范圍已擴(kuò)大到12個省市，已建設(shè)了3000多個試驗站點，涵蓋備電、削峰填谷、微電網(wǎng)等各種使用工況。

目前，已布局回收拆解業(yè)務(wù)的動力鋰電池和材料公司包括比亞迪、沃特瑪、國軒高科等，第三方動力鋰電池回收拆解的公司包括格林美、湖南邦普等，而在梯次利用方面，國家電網(wǎng)、我國電科院、北汽新能源等開展了梯次利用、商業(yè)儲能等示范項目建設(shè)。圍繞電池回收產(chǎn)業(yè)，誕生了一批新興公司。

延伸

國外車企如何管理廢電池？

豐田汽車2011年，其和住友金屬合作，在日本本土啟動回收鎳氫電池的項目，借助住友金屬高純度提取技術(shù)，已可回收電池組中50%的鎳，進(jìn)而實現(xiàn)了混合動力車動力鋰電池中鎳的多次利用；本田汽車2012年則和日本重化學(xué)工業(yè)公司合作，配置了一條可以回收80%稀土金屬的生產(chǎn)線，以用于制造新鎳氫電池。

去年六月份，雷諾聯(lián)合英國一公司嘗試將二手電池用于家用電源領(lǐng)域，隨后，雷諾宣布在歐洲的高速公路服務(wù)區(qū)安裝充電樁，利用這些二手電池重新給電動汽車充電。