行業表象：政策推動成新能源汽車產銷第一國

從2014年開始有人購買新能源汽車，也是從這個時候開始，中國新能源汽車行業快速增長，截止到當年的11月，新能源汽車的銷量已經占整體汽車銷量的1％，在這一年中國成為了新能源汽車全球最大市場。

在2009年初，財政部、科技部聯合發布《關于開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作的通知》以來，政府對新能源購車的補貼已經持續了9年，這極大地促進了中國新能源汽車發展。據Frost＆Sullivan披露，2014年以來中國新能源車在全球占比迅速攀升，僅三年時間從份額不到10％提升至44．39％，成為全球第一大新能源汽車產銷國。

而我國之所以能夠在短期的時間，拿下全球新能源汽車產銷第一大國，是因為國家政策的驅動和支持。為了推廣新能源汽車，中國建立了完善的推進政策體系。

其中，最為著重的就是財政補貼，這種補貼的政策，也是國家啟動新能源發展，最為直接的一種方式。通過補貼之后，并且明確的地點，公共區域新能源的補助，新能源也因此而逐漸拉開了時代的序幕。

當然，財政補貼并不是長久之計，按照國家相關規劃，2020年之際新能源補貼政策將會完全取消，為了避免新能源汽車出現斷層，2017年9月份開始實行雙積分政策，對于車企油耗水平和新能源汽車產量進行嚴格要求。

行業實際：企業虧損嚴重拋售資產以資抵債

近期，南京銀隆因為工程欠款，一度被法院查封；銀隆諸如廠區大面積停工，欠薪員工出走的消息也應接不暇。無獨有偶，頗受資本市場青睞的蔚來汽車終究也沒有繞開交付與盈利這兩大難題，預計今年虧損將超過51億元。

業內相關人士表示，銀隆和蔚來汽車所面臨的困境不是個案，諸多造車新勢力，都陷入了資金泥潭。

除了10億元欠款之外，珠海銀隆還面臨更多的風波。近段時間，一提到銀隆，諸如廠區大面積停工，欠薪員工出走的消息應接不暇。而這也得到了銀隆高層的證實。

證券日報稱，珠海銀隆總裁賴信華表示，說到一些生產線的停產，其實很正常。前管理層在沒有進行市場調研的情況下，盲目投資電池生產線，由于供需不匹配，導致大量庫存。為此暫時停產，對生產線進行升級改造。

虧損似乎是整個新能源汽車行業目前需要面臨的問題。曾經風光無限的特斯拉如今現金流已經連續5個季度為負。最近三年，只有在2016年第三季度現金流為正的4．24億美元，目前接近負15億美元。因此，特斯拉的負債不斷疊加。目前債務達到105億美元，大約相當于特斯拉總市值的五分之一。

而國內的小鵬、威馬、游俠、拜騰等仍然在智能、網聯、電動、共享等概念中掙扎，量產問題難以解決。對于正在申請資質的新造車勢力而言，巨額的資金支持及研發生產將是擺在眼前的第一道難題。正因為目前面臨的資金窘境，不少新能源汽車開始拋售手中的新能源資產。

行業未來：大浪淘沙產品始終是核心競爭力

業內人士分析稱，所有車企都無法回避“補貼即將在2020年全面退坡”的問題，而在補貼即將消失之際，未來各大廠商的技術水平或許將成為贏得市場、獲得消費者青睞的關鍵指標。

隨著新能源汽車產業的快速發展，必然會出現寡頭，同時也將會有大批量的企業面臨淘汰。隨著淘汰賽的開始，隨之而來的必然是價格戰。相關企業有兩個選擇，一跟著打價格戰，看誰能戰到最后；二是不跟按照自己的策略去走，探尋自己的出路。

價格戰在任何行業都是一個不容回避的問題，隨著行業集中化出現，將會出現行業和市場高度認可的品牌，行業競爭將會越來越激烈，差異化是避開價格戰的一種有效辦法。

目前，新能源汽車行業同質化競爭明顯，我們認為，后期新能源汽車產業企業，不管是主機廠、運營商都需要對客戶進行細分，找到自己的定位，實行差異化競爭才能夠生存下來。

這其中，從動力電池領域來看，國產電池與日韓企業相比差在了一致性，因此對該領域的各大企業來說，除了提升能量密度，還需要從工藝、技術、管理、材料驗證等多方面去提升自身的制造能力。

而從整車制造來看，競爭的核心是產品，只有為客戶提供有更高性價比的產品才能夠贏得客戶青睞。而要提供高性價的產品，除了保證產品的質量，同時要降低自身的成本。此外，還要有優良的售后保障服務。

整體來說，現在的新能源汽車產業雖然存在諸多問題亟待解決，但無可否認的是，新能源汽車是大勢所趨，因此前景依然廣闊。隨著國家的持續支持，產業自身技術性能的成熟，行業必然會朝著可持續健康發展的道路走。