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電池標準/經濟性成關鍵因素 新能源車"換電模式"站上風口

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2022年12月30日  

新能源汽車的發展正在迎來新的一輪風口換電模式。近兩年時間里,換電模式頻獲政策利好。


兩個月前,財政部、工信部、科技部、發改委四部門聯合公布《有關完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》(以下簡稱通知)。通知中對換電模式提出了明確的以獎代補。通知規定,新能源乘用車補貼前售價須在30萬元以下(含30萬元),為鼓勵換電新型商業模式發展,換電模式車輛可不受此規定限制。


在此之前,北京廣州等地就已積極推動出租車電動化和換電技術路線。目前,廣州已開始出租車電動化工作,計劃在2020年年底前將約2.5萬臺出租車全部電動化。而早在去年七月,北京市就出臺了《有關對出租汽車更新為純電動汽車資金獎勵政策的通知》,明確純電動出租車應具備充換電兼容技術,以快速更換電池為主。


來自我國電動充電基礎設施促進聯盟的數據顯示,盡管目前全國新能源汽車換電站保有量僅400余座,且重要集中在新能源汽車普及率較高的沿海地區。但不可否認的是,無論是對B端用戶還是C端用戶來說,車電分離的換電模式不僅可以有效降低消費者的購買門檻,還能在一定程度上解決新能源車殘值低的問題,對新能源汽車的產業發展也有著不小的推動用途。


換電模式的價值空間,或許遠超人們想象。


西部證券電動智能汽車首席分析師王冠橋算了一筆賬,目前全國出租車、網約車的保有量約為300萬輛-400萬輛,按出租車、網約車平均日行駛里程300公里,日均換電總價格2萬-3萬元計算,換電模式僅toB運營市場規模就接近900億元。而在toB鋪到一定密度后,toC就能進來實現更大面積的覆蓋。


正如北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒所說的那樣,換電模式能夠得到認可,根本原因是換電模式能夠有效解決新能源汽車發展的瓶頸問題,推動產業走向成熟。在他看來,換電模式的道路雖然很難,但畢竟邁出了重要的一步。


事實上,換電模式并非新生事物。


早在新能源汽車概念初興的十余年前,車電分離的換電模式就曾被提出并加以實踐,但由于在2013年國家電網放棄換電模式轉而向車企開放充電站,換電模式便進入了長久的沉寂期。


如今,盡管以北汽新能源、蔚來等為代表的百余家公司仍堅持推廣換電技術,但相較鼎盛時期數量仍減少了近60%。


換電是一種非常不錯的方式,尤其在出租車、網約車等營運車輛領域,換電模式更適合推廣。清華大學教授、清華大學汽車研究所所長陳全世如此表示,但他同時也強調,換電模式面對的最大問題是經濟上是否劃算。


所幸,這種情況正在隨著政策方向的調整發生改變。近兩年,國家相繼出臺了支持換電模式的政策。在陳全世看來,隨著主機廠和電池巨頭的入局,整個產業鏈也將迎來新一輪的發展。


以北汽新能源為例,北京汽車藍谷營銷服務公司副總經理王春風分享了一組數據。截止目前,從基礎設施投入角度,其已在全國19個城市擁有187座換電站。截至今年五月,北汽新能源換電車輛累計1.8萬輛,預計今年底將增至到4.8萬輛。


根據王春風的測算,在換電站運營方面,單個換電站投資成本將降至約300萬元,可實現兩年半收回整個成本。此外,換電站還可參和電網調峰獲得收益。


即便如此,換電模式仍具有另一個亟待解決的問題不同公司電池標準不同,這也是換電模式推廣備受阻礙的一個大難題。單個公司建設面向私人用戶的換電站,數量龐大,投資過高,不能出現規模效應。陳全世如此表示。


標準統一是共識。比如,北汽新能源建成的換電站,不是單純服務自己品牌的車。我們先做內部標準,未來盡可能和其他車企達成共識。北汽新能源黨委副書記、新聞發言人連慶鋒認為,標準問題要國家層面牽頭。


據北汽新能源工程研究院常務副院長李玉軍透露,北汽新能源正在積極和行業協會溝通,并且期望同其他公司求同存異,共同制定電池標準。


據了解,如今我國在換電模式相關的術語、規劃設計、建設施工驗收、快換電池箱、電池系統接口、換電站、運行服務網絡、運行管理、服務管理、換電車輛安全性及評價方法等方面,已制定公布國家標準26項,行業標準18項。未來將圍繞動力鋰電池全生命周期的價值重構和創造,鏈接整車制造、能源管理、智慧出行、智慧城市等領域,構建物聯化、智能化、共享化的跨專業、跨領域的生態圈。


換言之,新能源車換電模式正在站上風口,但這并不意味著其能輕易飛起來。在這場持久戰中,怎么樣的換電模式才能最快實現盈利、規模效應如何出現、電池標準如何統一等,都將成為新能源汽車換電模式發展道路上的關鍵因素。

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