福特在電氣化方面的廣泛投資包括一系列混合動力汽車、插電式汽車和電池動力汽車，但是在電池領域卻沒有任何投資，而福特最大的一些競爭對手卻在這個領域投資了數十億美元。

雖然福特今年將推出野馬Mach-E電動汽車，還有望在2022年推出F-150電動皮卡和Transit電動貨車，但福特的高管表示，該公司仍傾向從供應商那里采購電池，而不是自己造電池。

關于汽車制造商來說，自己生產電池還是從外面采購，這是邁向電動化時面對的重大選擇。

TSLA和松下合作，向內華達州的超級廠投入了50億美元，為旗下車輛生產鋰電池。通用汽車公司今年開始建設位于俄亥俄州的廠，通過和LG化學的23億美元合資公司生產其專用的Ultium電池。大眾和戴姆勒也正在電池領域進行投資。

福特的高管們堅持認為，假如電動汽車的需求下降，或者化學技術取得突破使現在的電池技術被淘汰，那么福特的計劃將給公司帶來更大的靈活性。他們還指出，電池供應商已經提高了產量，足以應對未來幾年的電動汽車大潮。

即將離任的福特首席執行官韓愷特(JimHackett)在公布第二季度業績的電話會議上曾表示，自從馬斯克建立超級廠以來，供應鏈已經新增，全球已經有大量電池產量，不要福特將資金用在建立自己的電池廠上，綜合成本和采購來考慮，建電池廠沒有優勢。

不同的策略

汽車制造商之間采取不同的策略對自身的財務有很大影響。此前TSLA首席執行官馬斯克暗示該公司將在九月份透露電池容量新增，隨后TSLA股價大漲。華爾街分析師已經熱烈地談論了通用汽車的Ultium技術以及該公司將電動汽車業務剝離的可能性。

GuidehouseInsights的電動出行分析師山姆阿布薩米德(SamAbuelsamid)說，兩種策略都有優勢。

他說：我不了解哪種策略是更好的選擇，假如車企從外面采購電池，那么供應會有保證，但是假如汽車賣不出去，電池就砸在手里了；在采購電池的情況下，假如出現了技術突破，汽車制造商的選擇更靈活，而不必在可能被淘汰的技術中進行大筆投資。總之，兩種策略各有風險和優勢。

福特的戰略在很大程度上取決于該公司在電動汽車方面的雄心。

阿布薩米德說，車企都以很大力度致力于電動化，但并不是只關注電池動力汽車，汽車制造商也生產大量的混合動力和插電式混合動力汽車。

通用汽車在構想零排放的未來，并計劃在未來十年將凱迪拉克打造成一個純電動汽車品牌。

規模不夠

福特產品開發和采購負責人唐浩泰(HauThai-Tang)在本月的分析師電話會議上表示，假如福特建立自己的電池廠，那么要每年生產10萬至15萬輛電動汽車才有意義。

他說：我們從一開始沒有足夠的產量來讓建立電池廠方面的資本支出變得合理。他還說，北美和我國的本土材料要求使問題進一步復雜，除了TSLA這樣所有車型都使用電池的汽車制造商外，任何其他車企都沒有足夠的規模來讓自己建造電池廠顯得合理。

關于福特是否會隨著電動汽車業務擴大而改變主意，他沒有給出確定的答案。

研究機構Trefis在一月份公布的一份報告認為，TSLA的超級廠正在獲得收益。這份發表在《福布斯》上的報告估計，從2016年到2019年，TSLA的電池成本下降了45%，平均每輛車下降7000美元。

不過福特認為，該公司從供應商那里采購電池也可能降低車輛價格。

唐浩泰說：從外面采購電池使我們能夠獲得多個供應商最新的技術和創新。因此，我清楚地了解了韓國供應商、日本供應商和我國供應商的最新技術，而且和電池制造商相比，我可以更好地比較它們之間的優勢，當然，由于我們是采購方，我們還可以通過壓價來降低成本。

雖然認為電池供應不存在問題，但福特已表示，電池供應緊張將導致即將推出的野馬Mach-E電動汽車在投產的第一年只能生產5萬輛。

盡管如此，該公司仍不愿將自己局限在某種特定的電池領域，唐浩泰提到了豐田汽車的前車之鑒。

他說，豐田的投資垂直整合了鎳氫電池產業，用于旗下混合動力汽車，然而，在這個方面投入了10多億美元之后，電池技術卻轉向鋰離子，現在豐田是電池技術轉換方面反應最慢的公司之一，福特不會讓自己陷入這樣的境地。