隨著電動(dòng)汽車開啟全球化進(jìn)擊的新發(fā)展階段，有著電動(dòng)汽車汽車心臟之稱的動(dòng)力鋰電池在產(chǎn)業(yè)鏈中的地位變得愈發(fā)重要，圍繞動(dòng)力鋰電池展開的博弈也日益激烈起來(lái)。三月十五日，傳統(tǒng)車企巨頭大眾集團(tuán)破天荒地舉辦了一場(chǎng)電池日公布會(huì)，向外界展示了自己雄心勃勃的未來(lái)十年的電池版圖。根據(jù)大眾集團(tuán)的計(jì)劃，到2030年要在歐洲要建設(shè)6家電池廠，總產(chǎn)量達(dá)到240Gwh。

大眾集團(tuán)自建電池廠的想法從數(shù)年前就已經(jīng)萌生。早在2018年八月，剛上任大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官不到半年的赫伯特迪斯（HerbertDiess）就向媒體披露，大眾集團(tuán)可能在歐洲建立自己的電池廠，并針對(duì)下一代固態(tài)電池技術(shù)進(jìn)行開發(fā)。而迪斯的理由很直白大眾集團(tuán)不希望過(guò)于依賴當(dāng)前的電池供應(yīng)商。

在全行業(yè)內(nèi)，和大眾集團(tuán)保持類似觀點(diǎn)的車企不在少數(shù)。TSLA早從2014年就開始了超級(jí)電池廠Gi－gafactory的建設(shè)計(jì)劃，并在2018年投產(chǎn)。在我國(guó)市場(chǎng)，被稱為我國(guó)版大眾集團(tuán)的吉利，也從三年前開始布局自己的電池業(yè)務(wù)，2018年九月，其投資80億元在湖北武漢建設(shè)湖北衡遠(yuǎn)動(dòng)力鋰電池基地。就在三月十三日，吉利集團(tuán)旗下的吉利科技和贛州市簽署動(dòng)力鋰電池投資合作協(xié)議，吉利科技將在贛州建設(shè)年產(chǎn)42Gwh的動(dòng)力鋰電池項(xiàng)目，總投資達(dá)300億元。

對(duì)車企而言，究竟是采購(gòu)電池，還是自建電池廠？這關(guān)乎著未來(lái)是否能夠掌握電池的話語(yǔ)權(quán)。近兩年來(lái)，整車廠因動(dòng)力鋰電池供應(yīng)不足而被迫推遲量產(chǎn)車計(jì)劃的事情時(shí)有發(fā)生，這種被電池卡脖子的狀況倒逼整車廠走上自建電池廠的道路。目前，行業(yè)內(nèi)很多整車廠都有自己的電池研發(fā)中心，它們向電池供應(yīng)商采購(gòu)電芯，但是PACK電池包自己生產(chǎn)。

此外，備受關(guān)注的電池的續(xù)航能力和安全性，也日益成為車企和電池廠商之間爭(zhēng)奪的技術(shù)高地。盡管很多車企投身電池廠的建設(shè)，并給動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)帶來(lái)了改變，但并非所有車企都認(rèn)可這就是未來(lái)必然的潮流。2019年九月份，福特汽車高管曾向媒體表示，在成本和采購(gòu)方面，自建電池廠沒有任何優(yōu)勢(shì)。

三月十八日，國(guó)家電動(dòng)乘用車技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟技術(shù)委員會(huì)主任、國(guó)家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長(zhǎng)王秉剛在接受經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者采訪時(shí)表示：主機(jī)廠要不要建電池廠，取決于它的需求量，只有電池需求量足夠大的時(shí)候才會(huì)考慮獨(dú)立建設(shè)電池廠，并且還要能夠保持持續(xù)的技術(shù)進(jìn)步。就像現(xiàn)在我們看到很多乘用車公司都是自己做發(fā)動(dòng)機(jī)相同。他同時(shí)提到，但是客車、商用車自己做發(fā)動(dòng)機(jī)的就比較少，因?yàn)檎嚠a(chǎn)量不夠，做發(fā)動(dòng)機(jī)就不合適。

外購(gòu)OR自造

回頭看過(guò)去十多年電動(dòng)汽車的發(fā)展，在電動(dòng)汽車應(yīng)用推廣初期，主機(jī)廠完全依賴于外部的電池供應(yīng)。當(dāng)時(shí)全球范圍內(nèi)能夠?qū)ｉT為汽車供應(yīng)電池的廠商屈指可數(shù)，松下、LG化學(xué)、比亞迪等廠商起初只是為消費(fèi)電子產(chǎn)品供應(yīng)電池。現(xiàn)在的巨頭CATL，也不過(guò)是在2011年才成立。在當(dāng)時(shí)的市場(chǎng)供需關(guān)系中，車企向電池廠商外購(gòu)電池才是主旋律。當(dāng)時(shí)認(rèn)可自建電池的，也只有本身有電池業(yè)務(wù)的比亞迪等少數(shù)的公司，比亞迪多年來(lái)都能實(shí)現(xiàn)電池自產(chǎn)自銷。

但車企的態(tài)度在很短的時(shí)間內(nèi)就發(fā)生了轉(zhuǎn)變。TSLA最初曾鎖定松下作為自己的獨(dú)家電池供應(yīng)商，但2014年后卻計(jì)劃自建超級(jí)電池廠，而原因就是松下電池供貨能力不足。到了2017年左右，隨著電動(dòng)汽車市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大，更多的主機(jī)廠加入到自建廠的行列中來(lái)，包括大眾集團(tuán)、奔馳、通用、吉利、長(zhǎng)城，這背后的直接因素依然是電池供需關(guān)系改變。過(guò)去兩三年里，奧迪e-tron、捷豹i-PACE、奔馳EQC等國(guó)外品牌的電動(dòng)汽車均因電池供應(yīng)問題而推遲上市，國(guó)內(nèi)也有吉利幾何、蔚來(lái)、小鵬汽車等陷入電池短缺的窘境。

在產(chǎn)量供應(yīng)不足的預(yù)期下，即使沒有下決心要自建電池廠的車企，也想到了其他彌補(bǔ)的辦法，辦法之一就是和電池廠合資合作。上汽、廣汽、長(zhǎng)安、吉利等多家車企和CATL達(dá)成了合資合作關(guān)系。而長(zhǎng)安、豐田則和比亞迪達(dá)成了合資合作關(guān)系。車企樂于自建廠或者和電池廠商合資合作，除了穩(wěn)固供貨的考慮，降低生產(chǎn)成本也是一個(gè)重要的目的。有數(shù)據(jù)顯示，電池成本約占電動(dòng)汽車總成本的30%-40%，而車企采購(gòu)電芯后自行生產(chǎn)電池包，要比直接采購(gòu)電池包更加有成本優(yōu)勢(shì)。

值得一提的是，和我國(guó)、日韓、美國(guó)等市場(chǎng)擁有完備的電池供貨商不同的是，歐洲市場(chǎng)一直沒有足以抗衡的電池廠，這讓眾多歐洲車企巨頭集體患上了電池焦慮癥。從2017年起，由歐盟主導(dǎo)、多家歐洲本土車企巨頭參和的歐洲電池聯(lián)盟成立，成為推動(dòng)歐洲本土電池產(chǎn)量落地的官方組織。近日，歐盟委員會(huì)副主席馬羅斯塞夫科維奇（MarosSefcovic）在德國(guó)《商報(bào)》（Han－delsblatt）的一篇文章中寫道，歐盟的目標(biāo)是到2025年每年生產(chǎn)至少700萬(wàn)輛電動(dòng)汽車所需的電池。

在電動(dòng)汽車第一大市場(chǎng)我國(guó)市場(chǎng)，跨國(guó)車企巨頭在過(guò)去一年時(shí)間里加快了在電池領(lǐng)域的跑馬圈地。2020年五月，大眾我國(guó)入股國(guó)軒高科成為第一大股東，七月份，奔馳宣布入股孚能科技并獲得3%的股權(quán)，同一月，本田出資37億元參和CATL定增，獲得1%的認(rèn)購(gòu)股權(quán)。對(duì)此業(yè)內(nèi)分析指出，這些國(guó)際車企通過(guò)持股我國(guó)電池公司，其直接目的在于穩(wěn)定自身的電池供應(yīng)。

新技術(shù)的對(duì)決

不把雞蛋放在同一個(gè)籃子里，面對(duì)電池供應(yīng)量不足的風(fēng)險(xiǎn)，不少車企選擇了同時(shí)和多家電池廠商合作的模式。但電動(dòng)汽車發(fā)展到今天，關(guān)于電池話語(yǔ)權(quán)爭(zhēng)奪的內(nèi)涵，已不僅限于穩(wěn)固電池供應(yīng)量和降低成本層面，而是升級(jí)到了技術(shù)較量的新高度。

從去年開始，第三方電池廠商率先打響了電池技術(shù)競(jìng)賽。2020年六月，比亞迪公布刀片電池，針對(duì)這個(gè)新型的電池比亞迪首度進(jìn)行了針刺實(shí)驗(yàn)，并宣稱刀片電池將把自燃這個(gè)詞從新能源的字典里抹除。而后，CATL和比亞迪展開連番的隔空互懟，雙方爭(zhēng)奪的焦點(diǎn)在于針刺實(shí)驗(yàn)是否有必要。從行業(yè)的觀點(diǎn)來(lái)看，此事揭開了長(zhǎng)期隱藏在動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域的明爭(zhēng)暗斗，諸如三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池的技術(shù)路線之爭(zhēng)。

動(dòng)力鋰電池領(lǐng)域一直存在著技術(shù)路線之爭(zhēng)。而過(guò)去幾年中三元鋰電池在較量中勝出，一個(gè)不可忽視的因素是，新能源補(bǔ)貼政策鼓勵(lì)長(zhǎng)續(xù)航、高能量密度的電池系統(tǒng)。但隨著補(bǔ)貼逐步退出，形勢(shì)又發(fā)生了變化，如今磷酸鐵鋰電池開始強(qiáng)勢(shì)反擊。雖然續(xù)航能力仍舊是一個(gè)很重要的指標(biāo)，但在全行業(yè)的爭(zhēng)論中，電池技術(shù)的先進(jìn)性、安全性也獲得了很高的關(guān)注度。以往，每當(dāng)有電動(dòng)汽車發(fā)生起火事故，車企和電池供應(yīng)商之間就會(huì)出現(xiàn)互相推責(zé)的現(xiàn)象，CATL811電池就因多次起火事件而和多家主機(jī)廠之間發(fā)生了口舌之爭(zhēng)。

這種情況下，主機(jī)廠開始站出來(lái)為自己正名，它們通過(guò)公布新的電池技術(shù)，來(lái)宣揚(yáng)自家電池的優(yōu)越性。傳統(tǒng)車企推出的高端智能電動(dòng)汽車品牌似乎更重視這方面的形象打造。繼比亞迪公布刀片電池之后，廣汽埃安推出了彈匣電池系統(tǒng)，東風(fēng)嵐圖也公布了三不（不冒煙、不起火、不爆炸）電池。車企爭(zhēng)相變成電池安全技術(shù)的含義者。長(zhǎng)安汽車一位內(nèi)部人士向記者表示：長(zhǎng)安高端品牌將來(lái)也會(huì)有自己的電池技術(shù)推出。

此外，電動(dòng)汽車生產(chǎn)邏輯的變革也為車企把控電池話語(yǔ)權(quán)供應(yīng)了契機(jī)。和過(guò)去油改電的電動(dòng)汽車不同，如今的高端智能電動(dòng)汽車均主打純電動(dòng)平臺(tái)或架構(gòu)，這意味著電池已經(jīng)不再是簡(jiǎn)單地作為發(fā)動(dòng)機(jī)的替換者，而是要適應(yīng)平臺(tái)的需求。廣汽埃安在公布彈匣電池系統(tǒng)的同時(shí)，也開始籌劃自有電池供給。廣汽埃安一位內(nèi)部人士近日在接受記者采訪時(shí)表示，廣汽早在四年前就開始研究電芯，按照廣汽的設(shè)想未來(lái)該公司將在形成自有+外供的電池策略。

鹿死誰(shuí)手

要指出的是，僅僅在幾年前，主機(jī)廠并不完全認(rèn)可自建電池廠的模式，包括大眾集團(tuán)在內(nèi)，該集團(tuán)在尚未完全敲定電動(dòng)化轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略之前，也曾猶豫是否要自建電池廠。無(wú)獨(dú)有偶，據(jù)外媒報(bào)道，去年九月份，福特汽車高管曾對(duì)外表示，從供應(yīng)商處采購(gòu)電池足以滿足要，該公司無(wú)需自主生產(chǎn)電池。在成本和采購(gòu)方面，自建電池廠沒有任何優(yōu)勢(shì)。

可以假設(shè)，如今大規(guī)模自建電池廠的大眾集團(tuán)、奔馳、通用等車企，若未來(lái)其電動(dòng)汽車銷量不達(dá)預(yù)期，那么現(xiàn)在大量的電池產(chǎn)量投入將會(huì)變成巨大的負(fù)擔(dān)。當(dāng)前來(lái)看，第三方電池廠商仍占據(jù)電池供應(yīng)的主導(dǎo)地位，全球TOP10電池公司市場(chǎng)集中度明顯。根據(jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)顯示，2020年全球動(dòng)力鋰電池裝機(jī)量約136.30GWh，同比上升18%，而裝機(jī)量TOP10公司市場(chǎng)份額達(dá)到了93%。具體來(lái)看，TOP10公司中我國(guó)電池公司占據(jù)6席，分別為：CATL、比亞迪、中航鋰電、遠(yuǎn)景AESC、國(guó)軒高科和億緯鋰能，合計(jì)市場(chǎng)份額達(dá)41.1%；LG能源、三星SDI和SKI三家韓系電池公司合計(jì)市場(chǎng)份額31.7%；松下全球市場(chǎng)份額20.2%。

車企的參和已經(jīng)給電池供應(yīng)鏈帶來(lái)了改變。過(guò)去電池行業(yè)中存在著為數(shù)不少的專門進(jìn)行電芯組裝的第三方PACK公司，但隨著電池廠和主機(jī)廠均涉足PACK業(yè)務(wù)，讓這個(gè)中間商行業(yè)漸漸已經(jīng)被擠出了市場(chǎng)。動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)格局也因主機(jī)廠的加入而變化。隨著奔馳入股孚能、大眾我國(guó)入股國(guó)軒高科，孚能主攻的軟包鋰電池以及國(guó)軒高科的磷酸鐵鋰電池，有望在以后擴(kuò)大自身的市場(chǎng)份額。從全球市場(chǎng)來(lái)看，因海外客戶的需求量不同，LG化學(xué)和主攻我國(guó)市場(chǎng)的CATL之間的冠軍之爭(zhēng)也一直存在變數(shù)。

CATL董事長(zhǎng)曾毓群曾在一月份舉辦的電動(dòng)汽車百人會(huì)論壇上表示，從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，未來(lái)五年鋰電產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)將迎來(lái)井噴，快速進(jìn)入TWh時(shí)代，高效率、高品質(zhì)的交付是重要核心競(jìng)爭(zhēng)力。而TWh時(shí)代的動(dòng)力鋰電池市場(chǎng)結(jié)構(gòu)中，由車企自建的電池廠將是不可被忽視的重要一極。

但最終哪種模式會(huì)成為主流？王秉剛認(rèn)為：我覺得，專業(yè)的電池廠和主機(jī)廠自己建設(shè)的電池廠這兩種模式，都會(huì)長(zhǎng)期的存在。至于哪種模式在未來(lái)會(huì)成為主流，現(xiàn)在還說(shuō)不清楚，還要進(jìn)一步觀察它們接下來(lái)的發(fā)展情況。