回看2020年，新能源汽車銷量進入高上升的窗口期。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年1-十二月，我國新能源汽車累計產(chǎn)銷量分別為136.6萬輛和136.7萬輛，同比分別上升7.5%和10.9%。其中，純電動汽車產(chǎn)銷量分別為110.5萬輛和111.5萬輛，同比分別上升5.4%和11.6%。

電動汽車高歌猛進，帶來一系列連鎖反應(yīng)。值得關(guān)注的2個結(jié)果是，動力鋰電池裝機量上升，資本市場非常看重電動汽車及相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈條。

輿論越轟轟烈烈，越可能激起更多的泡沫。

在咨詢領(lǐng)域，有一條著名的曲線TheHypeCycle，被叫做技術(shù)成熟度曲線，也稱炒作周期。基本上，新技術(shù)一開始會受到熱烈追捧，在經(jīng)歷了市場的驗證之后，吹散之前的泡沫，逐漸爬升至成熟期。

縱使電動化已成為行業(yè)共識，一個方向幾乎是統(tǒng)一的，但我們?nèi)詿o法防止行業(yè)泡沫的存在。

細數(shù)之下，我國電動汽車市場經(jīng)歷了兩次刺激。從2014年至2018年，高額的政策補貼刺激了電動汽車銷量的迅猛上升，但騙補問題也層出不窮，龐大的私人市場并沒有被真正打開。

從2020年起，補貼已經(jīng)大幅退坡，但疫情突襲，經(jīng)濟發(fā)展受到制約，新興產(chǎn)業(yè)悄然崛起，資本市場也在尋找全新的角斗場，以鋰電池為載體的綠色能源經(jīng)濟再次被重視。于是，熱錢開始涌入電動汽車行業(yè)。

所謂泡沫，是因為被追捧的車企銷量和其高額的股票估值并不相當(dāng)。但存在泡沫，也不是多么反常的現(xiàn)象。車企所應(yīng)做的，是以可期的銷量上升，夯實過高的股票估值，讓泡沫不在是泡沫。

其中，應(yīng)該存在兩點新認知。首先，銷量上升肯定不是信口開河，而是因為確實存在真實的購買需求。事實上，車企推出的電動汽車各項性能越來越好，已經(jīng)逐步進入了私人市場。

另外，研發(fā)-銷售-利潤再研發(fā)的滾動式發(fā)展方式并不適合新興車企。技術(shù)開發(fā)，產(chǎn)線擴能，都要巨額的資本投入，講故事提高估值去融資，可以做到最小的投入獲得足夠的資金，而且是一種非常快速的方式。

多方因素影響，最終見證了資本市場關(guān)于電動汽車的刺激和推動。

動力鋰電池行情好不好，完全取決于應(yīng)用市場的上升情況。而且，因為電動汽車的大盤體量還沒有做到足夠大，某一款兩款銷量暴增的車型，具體搭載了怎么樣的動力鋰電池，都有可能暫時改變電池格局。

這是2020年和2019年的我國市場電池公司裝機量情況對照圖。

CATL裝機量排第一，市場份額達到50%。比亞迪排第二，裝機量有所下降。

LG化學(xué)裝機量上升迅速，直接躋身TOP3。原因不難理解，電池白名單解禁，TSLA國產(chǎn)，而且在2020年Model3迅速上量，作為電池供應(yīng)商之一的LG化學(xué)搭上了順風(fēng)車。

再看二線電池公司，排名浮動比較大，重要因為電池公司和裝機車型深度捆綁。當(dāng)裝機車型銷量出現(xiàn)浮動時，電池公司裝機量深受影響。比如，2020年進入前十的瑞浦能源，和其為寶駿系列車型供應(yīng)電池關(guān)系密切。

另外一張圖是我國市場乘用車動力鋰電池類型裝機量對照圖。

從2016年至2020年，磷酸鐵鋰電池份額占比經(jīng)歷了先下降再回升的過程，最明顯的轉(zhuǎn)折點就發(fā)生在2020年。其中，關(guān)鍵的變量在于，國產(chǎn)TSLAModel3推出了搭載磷酸鐵鋰電池的車型，供應(yīng)商是CATL。所以，磷酸鐵鋰電池份額占比得到了有效拉升。

那么，磷酸鐵鋰回暖，只有TSLA在堅持嗎？顯然不是，比亞迪一向堅持磷酸鐵鋰電池，而且特意包裝了刀片電池技術(shù)。據(jù)悉，大眾MEB平臺也有推出磷酸鐵鋰電池的計劃。

有一個非常重要的原因是降本。有一個數(shù)據(jù)可供參考，2020年底磷酸鐵鋰電池包價格至少比三元鋰電池便宜100元/kWh。

而在未來的市場拓展中，10-20萬元的平價電動汽車將成為新的角力點，對成本控制的要求更高，所以，磷酸鐵鋰才會重新回到行業(yè)的視野之中。

電動汽車如浩浩湯湯之勢，決心取代燃油車，必須做到兩個前提，既要和燃油車同價，又要在使用場景中更趨便利。

站在電池行業(yè)的角度來看，仍要在兩個著力點持續(xù)攻堅：一方面，繼續(xù)降低成本；另一方面，持續(xù)提升能量密度，再配合充換電手段，優(yōu)化補能體驗。

降低成本，這一點毋庸置疑。電池價格定多少，其實是兩頭受氣。在原材料端，面對資源漲價的壓力，在下游應(yīng)用端，更要配合車企的成本控制。

從趨勢上來看，動力鋰電池的價格在下探，利潤也有收縮，這也倒逼電池公司在制造工藝不斷精進，尋找成本更優(yōu)的設(shè)計方法。

比如，去年行業(yè)里熱議的CTP技術(shù)，可以從電芯跨過模塊，直接到電池包，而CTC技術(shù)追求在底盤上直接集成電芯，連電池包都省略了。TSLA在電池日也提到，將來會將電芯融合于整車結(jié)構(gòu)件中，進一步強調(diào)高集成度。

提升能量密度，亦是技術(shù)方向之一。這不僅僅是電動汽車續(xù)航里程定多少才無焦慮的無解題，而且是在大規(guī)模搭載智能化、網(wǎng)聯(lián)化功能之后，對電量需求擴增必然面對的必答題。

相應(yīng)的路線重要有兩條：

一是從材料層面入手，于內(nèi)部進行突破，推出下一代電池技術(shù)。比如，硅碳負極技術(shù)、全固態(tài)電池技術(shù)等。

二是從結(jié)構(gòu)層面優(yōu)化，上文提到的刀片電池結(jié)構(gòu)、CTP、CTC簡化結(jié)構(gòu)，在相同的車輛底盤上，有可能裝下更多的電池，提高了整車的能量密度。

可以預(yù)見，未來五年內(nèi)，圍繞電池引申出的多種技術(shù)概念將會層出不窮，諸如無鈷、摻硅補鋰、全固態(tài)、石墨烯等，真本事還是假噱頭，事實將會慢慢浮出水面。

國家決心推行碳中和，能源問題將會是長期熱點。其背后的深意，不僅是要朝著綠色經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，還和國家能源安全密切相關(guān)。

清華大學(xué)環(huán)境研究團隊曾對電動汽車全產(chǎn)業(yè)鏈的碳排放進行實證研究，結(jié)果表明當(dāng)火力發(fā)電比例是86%時，燃油車和電動汽車的碳排放量相等。換句話說，只要水電、風(fēng)電、核電等清潔電能的占比超過14%，電動汽車就能加速實現(xiàn)碳中和。

而2020年，我國火力發(fā)電量的占比是60.75%。

所以，現(xiàn)在已經(jīng)不要再對電動汽車、對動力鋰電池的發(fā)展有所質(zhì)疑了。只要發(fā)電本身進一步清潔化，再輔以便捷的充換電補能體驗，并將電池回收、梯次利用的循環(huán)節(jié)給打通，電動汽車取代燃油車，也就更加理直氣壯了。