據(jù)外媒報(bào)道，近日，保時(shí)捷研發(fā)總監(jiān)MichaelSteiner在接受采訪時(shí)表示，保時(shí)捷可能要和合作伙伴合作，為其未來(lái)的車型生產(chǎn)高壓電池。

MichaelSteiner在受訪中表示，在席卷整個(gè)行業(yè)的巨大變革中，留給電池特殊要求的空間往往很小。目前，我們大多數(shù)電池合作伙伴只是專注于新增生產(chǎn)線，因此我們的特殊需求目前并不是它們的優(yōu)先事項(xiàng)。

假如我們能獲得援助，我們將為之奮斗，但目前還沒有最終確定一切。不過(guò)，我們很有信心，我們將在研究、開發(fā)和生產(chǎn)小系列高性能電池方面展開合作。假如有必要擴(kuò)大規(guī)模，我們可以考慮和合作伙伴或集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行合作。Steiner說(shuō)。

目前，保時(shí)捷正在和電池初創(chuàng)公司CustomCells合作，通過(guò)合資公司Cellforce來(lái)生產(chǎn)專門的電池。

不只保時(shí)捷，TSLA等眾多車企都有考慮自產(chǎn)電池。

車企紛紛宣布要自產(chǎn)電池

在去年九月舉辦的電池日上，TSLACEO埃隆馬斯克表示，TSLA計(jì)劃在2022年，自己生產(chǎn)100GWh動(dòng)力鋰電池，2030年產(chǎn)量達(dá)到3TWh，不包括向合作伙伴松下、LG、CATL采購(gòu)部分，電池將在德國(guó)柏林生產(chǎn)。

為了加快自產(chǎn)電池研發(fā)的腳步，早在2019年，TSLA就收購(gòu)了加拿大電池制造設(shè)備和工程技術(shù)公司Hibar，以及專門研發(fā)電池和電容的公司Maxwell。

去年十一月十三日，福特首席執(zhí)行官JimFarley在一次活動(dòng)上說(shuō)：我們正在討論電芯生產(chǎn)。隨著（電動(dòng)汽車）銷量的提升，這是一種自然而然的做法。電動(dòng)汽車的零部件減少了40%，意味著它們的裝配更簡(jiǎn)單。我們必須解決這樣一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題。而就在去年早些時(shí)候，福特前首席執(zhí)行官JimHackett還表示，福特自主生產(chǎn)電芯沒有任何優(yōu)勢(shì)。

今年三月五日，德國(guó)梅賽德斯奔馳宣布，自產(chǎn)電動(dòng)汽車用鋰電池核心零部件電池單體。該公司計(jì)劃向德國(guó)南部的重要生產(chǎn)基地斯圖加特Unterturckheim廠投資數(shù)億歐元（數(shù)十億元人民幣），2023年開始小批量生產(chǎn)，將由外部采購(gòu)鋰電池轉(zhuǎn)變?yōu)椴糠謨?nèi)部生產(chǎn)。

當(dāng)?shù)貢r(shí)間三月十五日，大眾召開了首屆PowerDay（電池日），活動(dòng)上，大眾向外界透露了公司未來(lái)十年在電池和充電技術(shù)方面的規(guī)劃。而大眾集團(tuán)具備智能化技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)電芯，計(jì)劃在2023年全面鋪開，到2030年，覆蓋大眾汽車集團(tuán)旗下80%的電動(dòng)汽車型。這可使量產(chǎn)車型的電池成本降低30%，入門級(jí)車型的電池成本降低50%。

此外，根據(jù)《歐盟綠色協(xié)議》，到2030年，大眾在歐洲的電池需求量為240GWh/年。為確保電池供應(yīng)，大眾集團(tuán)希望攜手合作伙伴在歐洲建立6座電池廠。

國(guó)內(nèi)方面，2017年，吉利汽車全資收購(gòu)了LG南京電池廠，并獲得了后者所有生產(chǎn)設(shè)備和制造技術(shù)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的使用權(quán)；2018年底，吉利汽車80億元?jiǎng)恿︿囯姵仨?xiàng)目落戶湖北荊州；2019年六月，吉利汽車還公布通告稱附屬公司上海華普國(guó)潤(rùn)將和LG化學(xué)成立合資公司，注冊(cè)資本為1.88億美元，雙方各出資50%。

由長(zhǎng)城汽車動(dòng)力鋰電池業(yè)務(wù)拆分出來(lái)的蜂巢能源，2019年底在江蘇常州啟動(dòng)了其第一家電池廠。到2025年，蜂巢能源在我國(guó)和歐洲的其他幾家廠的年產(chǎn)量將達(dá)到100GWh左右。

那這些車企自產(chǎn)電池的目的是什么呢？

自給自足的同時(shí)還降本

第一，降低成本，保證動(dòng)力鋰電池供應(yīng)。動(dòng)力鋰電池是電動(dòng)汽車中最為昂貴的組件之一，成本占了整車成本40%以上。在激烈的競(jìng)爭(zhēng)下，車企必須要想辦法降低整車和電池的成本。

此前馬斯克曾多次抱怨松下的電池供應(yīng)速度慢，跟不上TSLA的汽車銷量。假如能夠自造電池，不僅減少了其關(guān)于CATL、LG化學(xué)等電池供應(yīng)的依賴，在產(chǎn)量的控制上也更加靈活。

更重要的是，因?yàn)椴挥脧耐獠坎少?gòu)，電池成本也會(huì)大大降低。

第二，有利于掌握核心技術(shù)。擁有核心技術(shù)是各大車企追求的目標(biāo)，但關(guān)于大多數(shù)車廠來(lái)說(shuō)，這是一個(gè)陌生的領(lǐng)域，自己研發(fā)電池后，關(guān)于一家公司在行業(yè)內(nèi)地位的提升是有極大幫助的。另一方面，也提高了產(chǎn)品的質(zhì)量。

不過(guò)，關(guān)于車企自產(chǎn)電池未來(lái)是否能成為趨勢(shì)，業(yè)內(nèi)有不同的看法。

是否成趨勢(shì)還要市場(chǎng)驗(yàn)證

全國(guó)乘用車聯(lián)合會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹在一篇文章中寫到：自造電池是整車集團(tuán)必然選擇。

他認(rèn)為整車公司自造電池是趨勢(shì)的原因是除了電池的成本占比太高，還有鋰電池是一個(gè)非標(biāo)準(zhǔn)的電化學(xué)產(chǎn)品，和汽車鋼板等基礎(chǔ)原材料不同，并非每個(gè)公司造出來(lái)的鋰電池都相同。鋰電池是技術(shù)快速推進(jìn)的產(chǎn)品，所以整車公司未來(lái)必然會(huì)延伸到電池領(lǐng)域。

也有不同的看法：有業(yè)內(nèi)人士不主張車企自己做電池，認(rèn)為整車廠和電池廠的側(cè)重點(diǎn)不同，在產(chǎn)業(yè)鏈分工越來(lái)越專業(yè)的今天，還是應(yīng)該從事自己熟悉和擅長(zhǎng)的東西。

總之，車企自造電池最終能否取得成功，還要接受市場(chǎng)的考驗(yàn)。但是，動(dòng)力鋰電池產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)一定會(huì)更加激烈!