8月22日，造車新勢力游俠汽車宣布完成B+輪3.5億美元融資，至此，游俠汽車累計融資規模超過12.5億美元，整體估值達到33.5億美元。而就在不久前，小鵬汽車剛宣布計劃截至2019 年底，獲得約300億元人民幣融資；蔚來汽車則直接選擇赴美IPO，擬籌集18億美元造車資金。

如今，造車新勢力不僅忙著交付，更是忙著募資“補血”，生死路上，拿錢的速度就意味著量產的速度。據博世中國統計，截至2017年11月，中國的造車新勢力已經超過60家。

眾多造車新勢力混戰市場，競爭異常激烈。在《中國經營報》記者的采訪過程中，多位業內人士表示，隨著時間的沖刷，其中相當一部分造車新勢力會隨著潮水退去。資本也開始向前列梯隊靠攏，后列梯隊想要突圍就變得十分艱難。

對此，記者日前分別聯系了前途汽車、游俠汽車、正道汽車、愛馳汽車等造車新勢力。其中，愛馳汽車方面表示：“這個階段必然存在著競爭、優勝劣汰。而競爭也不僅存在于新創企業之間，是蔓延在整個行業當中。在這一點上，時代與市場的選擇，無論是對新造車企業還是對傳統企業，都是一視同仁的。”

融資規模大比拼

據了解，目前造車新勢力已經形成了以小鵬汽車、蔚來汽車、奇點汽車等為代表的互聯網科技造車派；以威馬汽車、電咖汽車等主流車企高管獨立創業派；以萬向汽車、前途汽車和開運汽車等為代表的零部件企業跨界造車團隊。除此之外，還有不少國資背景團隊也加入新造車勢力的市場競爭。

如果說能否量產交付是對造車新勢力的生死考驗，那么融資能力則是造車者們是否有資格參與考驗的前提。

記者梳理發現，截至目前，排名前十的造車新勢力融資總計已超過了700億元。其中，奇點汽車目前累計融資金額達到170億元；蔚來汽車接近150億元；威馬汽車達到120億元；小鵬汽車累計超過100億元。從融資總額來看，上述突破百億元大關的造車新勢力，儼然進入了前列梯隊。

在此之后，愛馳汽車的融資總額為70億元；游俠汽車共計約86億元；車和家以及拜騰汽車每家融資均超過50億元……這些資金背后不乏百度資本、阿里巴巴、富士康、IDG資本、高瓴資本等重磅投資者。而日前，蔚來汽車已經正式赴美IPO，計劃融資不超過18億美元。

CIC灼識咨詢執行董事趙曉馬在接受本報記者采訪時指出：“目前造車新勢力雖然呈現三派鼎力的格局，但這些派系間的競爭實質上是資本之間的角力，因此三大派系中會在新造車運動推動下上演激烈的資本競賽。”

值得注意的是，正是因為競爭激烈，市場的投資已經開始出現兩極分化的情況。蔚來資本合伙人張君毅在接受相關媒體采訪時曾表示：“總的來說，資金不像去年可能會分散到很多企業中去，未來會集中到一些頭部企業，而這些頭部企業為了支持它的融資和發展，就必須找到自己的定位。”

“從‘PPT’到新車亮相再到量產的每個階段都需要錢，但關鍵在于如何花錢。造車本身是一個長跑項目，你跑50米、100米跑得很快沒有用。長跑意味著你要在適合的時間，不斷能夠儲蓄自己的體能，誰能夠活得長，誰才能夠在最后勝出。” 奇點汽車創始人、CEO沈海寅向本報記者表示，活得長意味著資金的利用效率要非常高。

量產交付臨大考

除了資金之外，量產交付時間也是造車新勢力們普遍需要面對的敏感問題。

8月14日，蔚來汽車首次通過招股書公開了公司的量產交付情況。令人震驚的是，截至2018年7月30日，蔚來汽車首款量產車型ES8僅交付了481輛，有超過17000輛ES8的預訂未完成。而此前蔚來汽車的計劃是在今年10月1日前要完成1萬輛創始版ES8的全部交付，要實現這一目標難度著實不小。

緊隨蔚來，8月16日有消息稱，威馬汽車將在9月底進入量產車交付期，首批覆蓋15個城市的16家智行合伙人門店將從9月份開始陸續營業。不久前，威馬汽車官方還公布了首款車型純電動SUV EX5的配置表；8月15日，小鵬汽車在品牌日活動上宣布，首款車型G3將于今年11月份上市，年底開始進行終端交付。

除這三大“流量”之外，記者注意到，仍有眾多造車新勢力產品停留在概念階段。比如此次高調宣布完成B+輪3.5億美元融資的游俠汽車，早在2015年就發布了首款概念車“游俠X”，如今三年過去仍未實現量產上市。有消息稱，目前第一臺量產版游俠X已基本定型，計劃在2018年第四季度發布，最快2019年交付。

在去年的上海車展期間，正道集團發布了三款增程式電驅動汽車——H600、K750、K550，但作為造車新勢力來說，正道汽車在量產落地方面的速度也并不快。其首席執行官徐建國此前表示，按照規劃，正道汽車首款量產車正道H600在2020年才會投放市場量產。

另外，愛馳汽車方面向本報記者表示，6月下旬，愛馳汽車（上海嘉定）技術中心成功完成了首批U5量產版樣車的試裝，目前正在進行包括安全碰撞、可靠性、氣候等各項整車驗證測試及系統試驗。據悉，愛馳U5預計于明年量產上市。

奇點汽車方面告訴記者，奇點汽車旗下首款量產車型奇點is6將在2018年底量產上市。在2017年第四季度時已小批量落地，車輛將被運到各地進行不同的性能測試，目前在英國、牙克石、天津、銅陵、重慶等地測試中。

根據乘聯會統計的44個廠家數據，今年上半年，新能源乘用車總銷量為35.19萬輛，造車新勢力的銷量為4544輛，僅占比1.3%。對于一些產品還未上市或者還未開始量產的造車新勢力來講，前路顯得尤為艱難。

在趙曉馬看來，即使是重資本的汽車制造加上輕資本的互聯網，最后能夠存活下來需要的也是量產制造，而非概念的堆積，而量產的前提就是重資本的投入。正如第一梯隊的蔚來、小鵬等都已經紛紛建成了自家的汽車制造的產業園，并逐步進入量產的戰略軌道。

后來者承壓

值得注意的是，比亞迪創始人王傳福日前公開評價造車新勢力稱：“車的復雜度比他們想象的要難得多，產品周期漫長，汽車有1萬個零部件，全新的平臺開發要4年，市場競爭很慘烈，只要有一個產品沒抓住可能會死掉，投資者也不會給你太多時間去等待，互聯網周期短很多。”

對此，易觀汽車出行行業分析師趙香向本報記者分析指出，2018年是新勢力的洗牌年，今年資本已經開始向偏頭部的企業靠攏，后列梯隊的企業資金壓力會更大，只能通過目標市場定位上的差異來避開激烈的正面競爭。

“前期政策的大力扶持致使不少人對于新造車運動的未來盲目樂觀，然而造車本就是一場艱苦的馬拉松，只有少數企業能夠生存下來成為行業獨角獸，其余只能淪為陪跑。”趙曉馬也認為，汽車產業屬于技術密集型、資金密集型產業，二者缺一不可，因此在資金或技術方面存在較大問題的企業將有可能淪為行業洗牌后的淘汰者。

“在資金方面，汽車的產品周期十分漫長，一旦資金鏈在產品周期內斷裂，之前所有的工作將會付諸東流，并且會被市場迅速淘汰。在技術方面，造車新勢力的技術水平和產品定位將是決定勝負的關鍵因素。新創車企不比主流車企，在汽車制造技術的成熟程度還有待提高，因此技術不具備優勢的企業極易被洗牌出局。”趙曉馬說。

不過，決定造車新勢力能否成功的關鍵因素很多，除了上述資金、量產能力和技術之外，還包括供應鏈整合等方面的能力。所以趙香認為，就目前行業表現出的情況來看，蔚來、威馬等幾家競爭態勢相對較好，但競爭格局還沒最終確立，造車新勢力仍然面臨眾多發展考驗和市場不確定性。“比如來自量產能力的考驗、來自產品質量的考驗、來自用戶認可度的考驗都會給市場競爭格局帶來很大的變動。”

那么，在各方面競爭力都很激烈的情況下，后列梯隊的造車新勢力們又該如何趕上？趙香表示：“這是一個道阻且長的過程，專心打磨產品，提高技術和質量才是根本，多了解市場需求和自身資源，選擇合適的定位是在這個行業確立根基的前提。”

趙曉馬則認為，目前位于第一梯隊的無論是蔚來、威馬，還是小鵬，都獲得了眾多一線資本的青睞，從而實現了概念提升、技術研發以及車輛量產。因此，對于后列梯隊的造車新勢力而言，眼前最為關鍵，也是最為現實的課題是如何挖掘出自身的概念和亮點，從而獲取資本的青睞。

“總的來說，對于后列梯隊的造車新勢力來說，互聯網汽車的市場已經被第一梯隊的新勢力逐步占領，想要有立足之地，必須迅速迎合不斷迭代的客戶需求，形成自身獨一無二的品牌概念，并被市場認可、接受，獲得后續概念升級、整車量產所需要的資金，才有機會在眾多造車新勢力中殺出一條血路。”趙曉馬說道。