如今，行業競爭者都在為新能源汽車時代的全面到來做著各種準備。與傳統汽車不同，新能源汽車的核心是電池、電機、電控組成的三電系統，動力電池又是關鍵中的關鍵。江門長優實業是動力電池正極材料的優質供應商，希望在越來越規范的市場上，給眾多動力電池企業輸送上乘的正極材料，成為新能源汽車的堅強后備力量。

近年來，動力電池供應商在與整車企業親密合作的同時，也延伸布局。或許受到補貼政策的吸引，或者源自掌握“核心話語權”的自信，一些動力電池企業也開始追逐造車的夢想。然而，知之非難，行之不易。在補貼逐漸退坡、跨界造車遇難以及資金面臨壓力等多重因素影響下，這條逐夢之路變得道阻且長。

最近，動力電池企業在造車中遭遇的問題集中浮出水面。這不得不讓人追溯并追問：究竟是什么原因，導致動力電池企業萌生了造車的心思？與當下其他新造車勢力相比，他們面臨的挑戰有哪些異同？手握電池技術和生產能力，動力電池企業在造車之路上能走多遠？

近年來，整車企業布局動力電池甚至上游產業的事件已屢見不鮮。據媒體報道，上汽、東風、長安牽手電池供應商合資合作，寶馬、華泰、車和家等企業陸續自建電池工廠。在整車企業“逆流而上”的同時，動力電池供應商也在“順流而下”。天能集團創始人、董事長張天任在接受媒體采訪時曾明確表示：新能源汽車是終級產品，電池是跟它密切配合的，未來可能會考慮涉足新能源汽車領域。

行業內早有比天能行動更為迅速的探路者。2010年在，珠海銀隆出資5750萬美元(約4億元人民幣)收購美國奧鈦53.3%的股份，掌握了鈦酸鋰材料生產技術，其后基于此建立起多家新能源汽車基地。

“對于電池企業，我們建議還是回歸主業。動力電池領域專業程度較高，主要應用的是物理、化學方面的技術，而造車則面臨復雜的系統難題，電池企業恐沒有足夠的經驗應對。”吳輝向記者表示，動力電池企業往上游發展難度相對小一些，但往下游產業鏈延伸難度很大。產業鏈下游的資本密集程度越來越高，技術門檻也越來越高，補貼退坡再加上整車企業產能逐漸過剩，動力電池造車面臨的困境將更大。

馬天才則表示，如果動力電池企業能夠找到小眾市場，比如環保、物流專用車等一些大型整車企業不愿意投入的細分領域，可能還會有一些機會。這類細分市場本身并不大，暫時沒有形成充分競爭，對成本的敏感度也沒有那么高。

有行業人士指出，動力電池企業造車可以先從微型電動汽車著手。微型電動汽車是國民產品，是針對廣大消費者的短途交通工具，短距離是最符合中國消費市場的需求。紅星汽車“閃閃X2”正是一款稱之為A00級的微型電動四驅SUV。然而，其市場接受度仍有待考驗。