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比亞迪銷量遠超"理小蔚",未來如何破局新能源車"內卷"?

鉅大鋰電  |  點擊量:0  |  2023年04月04日  

伴隨著八月份的結束,國內造車勢力紛紛公布了單月新汽車銷量。


小鵬、蔚來、理想已經將座次切換到了"理小蔚"。


但值得關注的是,比亞迪在傳統汽車領域繼續實現領跑,自七月重回全球新能源單月品牌銷量榜首之后,比亞迪一路高歌猛進。


九月四日,比亞迪公布八月汽車銷量數據,單從數據來看,這份成績單值得肯定,要了解八月國內汽車整體銷量是處在下降的階段。


隨后,市場也給出預測,預計八月比亞迪銷量將超過五菱、TSLA,登頂國內新能源汽車銷量榜首,甚至可能位居全球單月新能源銷量冠軍。


一時間市場掀起了一陣有關比亞迪未來投資價值如何的熱議,本文通過回顧比亞迪八月在新能源汽車領域的表現以及結合當前行業概況,試圖分析比亞迪未來的投資價值。


八月銷量簡史


具體來看比亞迪單月新汽車銷量。


八月,比亞迪新能源汽車銷量6.14萬輛,同比新增301.81%;1-八月累計銷量26.65萬輛,同比新增192.64%。


其中,新能源乘用車八月銷量實現6.05萬輛,同比大漲331.9%,旗下DM車型銷售為30126輛,環比上升5065臺,EV車型銷量為30382輛,環比上升5386臺。


漢車型單月銷量為9035輛,從去年上市至今累計超11萬輛;秦家族則穩居銷量榜首,當月銷量22,384輛,累計銷量超40萬輛;宋家族則上升迅猛,單月銷量為17,691輛,尤其是宋DM系列,同比上升達1594.4%。


值得注意的是,從比亞迪乘用車銷量占比的角度出發,八月,新能源乘用車銷量占比達到整個公司銷量的88.29%,這也是比亞迪持續多個季度實現,國內首個新能源銷量占比遠超燃油車的傳統車企。


回顧比亞迪的轉型之路,自2008年宣布首款新能源汽車上市之后,比亞迪新能源汽車銷量占比一直處于走高的趨勢,去年下半年,受疫情影響的整個汽車市場開始回溫,比亞迪也終于借此時機將2019年仍處于虧損狀態的汽車業務轉虧為盈。


細分比亞迪銷量大漲的邏輯,重要離不開旗下插電式混動車型DM-i市場需求持續走高,推動DM車型跨越式上升。


自比亞迪DM-i超級混動系統公布以來,基本實現了從轎車到SUV的全覆蓋,和其他廠商有所不同,DM-i主打性價比,基本來到同級別燃油車的價格區間,八月DM車型銷售同比上升達到555.6%,超過EV系列同比增速的222.7%。


另一方面,也源于比亞迪自主研發的刀片電池,已經實現全車系的配備,基本上已經達到了實際量產。


目前,汽車業務依舊是比亞迪重要的盈利點,上半年財報顯示,汽車業務營收占比達到391.57億元,僅次于組裝業務,營收占比仍處在高上升的趨勢。


戰略得到市場驗證


相比比亞迪的大眾定位,國內造車新勢力、TSLA以及一眾互聯網玩家,似乎在布局新汽車市場時,就已經做好了品牌定位,蔚小理學習TSLA的不同特性,和"共主"TSLA在高端市場角逐。


但隨著國貨的崛起,蔚小理的品牌認可度逐漸提高,TSLA為了增強在市場的主導地位,開始進行降維打擊,今年七月,TSLA宣布旗下ModelY系列再次降價,新車補貼后售價為27.6萬元,直降7.19萬,降幅20.6%。


這也被市場解讀為蔚小理或將受困于TSLA的"降維打擊"。


反過來看比亞迪,也正是因為其品牌定位,在市場不斷涌現新對手、"價格戰"的背景下,才站穩了腳跟。


當前,比亞迪乘用車覆蓋了4-34萬元價位段市場,在這一區間幾乎涵蓋了高中低端市場,比亞迪元、E、宋部分產品處于10萬元及以下價格帶,秦、宋部分產品主攻10萬元-20萬元價格帶,唐、漢處于20萬元-30萬元價格帶。


目前,比亞迪的中低端市場仍占據主導地位,從八月份銷量數據便能看出,僅比亞迪旗下秦、宋系列的車型銷量就已經達到了超4萬輛,加上主打網約車以及共享出行的E、元系列,預計銷量已經超過5萬輛。


在剛剛結束的2021成都車展上,比亞迪推出了更具"性價比"的e平臺3.0首款車型——比亞迪海豚,這也被市場解讀為高端版的五菱宏光MINIEV,但也從側面襯托出比亞迪對低端市場的布局和把控。


而另一家同為轉型的傳統車企,北汽新能源就沒比亞迪就那么幸運,七月銷量僅為3491臺,截止七月累計銷量僅為10450臺,同比下降37.46%,深究其原因或源于其品牌定位。


盡管北汽和比亞迪都將中低端市場作為發展主線,但北汽的品牌過于單一,其用戶群體大多數為網約車以及共享出行用戶,疊加目前網約車市場雜亂,銷量也逐漸下降。


要注意的是,比亞迪銷量大漲的背后,或許也和競爭者遭遇產量瓶頸有關,TSLA、"蔚小理"都出現了銷量下降的情況。


例如,蔚來八月交付量僅達到5880輛,除了近期"輔助駕駛"事件鬧得沸沸揚揚外,"掉隊"的真正原因恐仍和芯片和供應鏈有關,蔚來流動資產沒有用來準備供應鏈體系供貨,導致公司陷入被動局面。


不過,隨著比亞迪新能源汽車業務的發展,其和老對手TSLA的纏斗也愈演愈烈。近年來隨著比亞迪高端化轉型以及TSLA降價搶占市場,二者在接近的價格帶短兵相接。


隨著產量的提升,加之有低價跑量的需求,TSLA的產品近年來經歷了多次降價。以Model3為例,經過最新一輪調整后,Model3標準續航升級版價格為23.59萬元,這一售價,和比亞迪旗下部分車型售價相差不大,這也為比亞迪的高端化出現了很多不確定性。


市場期待比亞迪講一個"高端智能"故事


事實上,新能源汽車可以說是比亞迪當下以及未來的長期關注點。


前不久,比亞迪公布的年中財報上,公司對旗下汽車業務提出了相應戰略以及措施,其中,新能源汽車成為比亞迪核心戰略點,高端化以及汽車智能化將作為重要發展方向。


實際上,在比亞迪目前及以往的動作中,也在發力戰略的實行。


從消息人士處獲悉,今年比亞迪將新能源汽車交付目標設為60萬輛,明年銷量目標更是新增到150萬輛,其中,高端品牌將在2023年Q1季度實現量產銷售。


從這里我們不難看出,比亞迪對新能源汽車抱有看好的態度,以及新能源汽車在比亞迪銷量結構中的重要性,隨著銷量占比的提升,未來新能源汽車為比亞迪供應的營收將會持續新增。


同時,旗下高端車型比亞迪漢,自2020年七月份上市以來,在國內中高端品牌新能源車中的銷量持續攀升,今年八月,漢實現銷量9035輛,標志著比亞迪高端化品牌之路的成功。


漢、唐等高端品牌戰略不斷實行,比亞迪的單車均價不斷被拉高。比亞迪旗下車型均價10年上升近2.5倍,2020年乘用車加權均價達到13.52萬元左右,今年1-七月份,比亞迪的單車均價已經達到15.18萬元,這個數據超過了大眾的14.78萬元。


另外,在智能化方面,比亞迪也給出了自己的態度,八月二十九日,比亞迪漢EV上推出了"5G丹拿智能音樂座艙"升級包,這也推動了比亞迪在智能化領域發展的進程。


不過,關于比亞迪而言,高端市場以及智能化還存在一些難題,智能化的進展程度一定層面上代表了高端市場的實際落地,但在智能化方面,比亞迪還要落后于TSLA、"蔚小理"。就拿小鵬而言,目前小鵬的核心戰略智能化已經為小鵬帶來了軟件變現,隨著小鵬研發投入程度的新增,未來的軟件營收或將提高。


目前,比亞迪拿得出手的技術在于電池方面,盡管近年來在積極推動動力鋰電池業務的獨立發展,積極開拓外部市場。


但目前來看,其電池外供業務仍待進一步加強,在動力鋰電池上,比亞迪的市占率仍遙遙落后于CATL。七月份,國內動力鋰電池公司裝車量排名CATL以50.1%位居榜首,而比亞迪僅占比16.8%。


新能源時代的競爭已經升級,汽車智能化成為這場"升維戰"的關鍵,比亞迪憑借中低端車型的熱銷,獲得超預期的成績,但在智能化以及高端市場的慢人一步,卻是比亞迪所要克服的難題。


互聯網大廠也已卷入這場"造車潮"中,比亞迪能否用技術積累以及品牌沉淀破局"內卷",將是接下來說好新能源故事的關鍵。

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