汽車產業的格局正在發生變化，新能源汽車起勢兇猛，自動化和智能化的發展也是同步并進。在此之下，汽車的營銷和流通領域也在出現轉變，這關于在我國汽車市場中輝煌了20多年的汽車經銷店，也正在經受汽車大變革時代下的沖擊。眾所周知，4S店是整合了車輛銷售（Sale）、零配件（Sparepart）、售后服務（Service）、信息反饋（Survey）四位一體為消費者供應一站式服務的門店。在1998年由廣州本田率先發起的汽車經銷店模式，受到良好的市場反饋，讓各大汽車廠商紛紛效仿和跟進，此后各個汽車品牌的4S店在全國各地都競相開設。

不過隨著汽車業的不斷發展，汽車保有量的持續上升，后市場的全面崛起，汽車經銷店的日子變得不再像以前那么"光輝燦爛"。加上持續較長時間的一波新冠疫情，讓車市銷量受到很大的沖擊，雖然國內的經濟在逐步復蘇，但是疫情沖擊帶來的影響卻要一段時間才會慢慢消退。經銷商在土地租金、水電開支、員工薪酬等的固定開支之下，假如營業狀況惡化，自然會陷入入不敷出的境地，可能就會走到退網的最后一步。

所以，經銷商退網關店的根本原因，說得直白點就是"賺不到錢"了。從盈利虧損來看，接近一半的經銷商是處在虧損狀態的。數據顯示，在2019年，31％經銷商實現了盈利，而27％的經銷商是收支平衡，而虧損的經銷商高達42％，趨近于50％的虧損預示著經銷商的處境多么的困難。到了2020年疫情之下情況更是加劇，從數據上看，2020年全國品牌授權經銷商數量首次出現下降，全年因主機廠經營不善或非主機廠原因退網的店面近4000家，全年網絡規模縮小5．8％，只剩下2．8萬家。2020年全年，每天有約11家4S店關停退網。

從另一方面來看，汽車未來的發展將是純電化、智能化，作為一輛純電新能源汽車電池、電機、電控這"三電系統"將代替現有的發動機，大大降低了汽車的后續保養成本。重要的易耗品也就剩下輪胎、雨刷、剎車片這些想得到的物件，純電車最重要的就是智能化車機系統，而這是可以通過云端實現系統升級的。所以廠商通過網上直營的模式就能銷售車輛，未來車輛更加講究個性化，可以供應車主進行車身顏色、內飾材質、細節工藝等方面的自由化定制，汽車由十多年前的大宗化商品逐漸變為輕資產，隨著產業鏈上下游的貫通，模塊化生產的普及，直營模式的推廣，造成成本將會大大降低，購買汽車也許會和現在購買一部智能手機相同的方便。

當下我們看到的現象就是，一方面，經銷商的退網數量在新增，但另一方面，新能源車品牌在直營門店的數量布局上在新增，尤其是在三四線城市中是滲透率在新增。根據給出的數據，我們可以看到，2020年全國范圍內新增了2263家經銷商，重要是新品牌入市網絡擴充以及新能源直營店（長安UNI、捷途、捷達、TSLA、蔚來、小鵬、理想等）。

同樣作為傳統汽車品牌，本田和奔馳也將澳洲作為"試驗田"正在嘗試廠商直銷模式。從今年七月一日開始，本田在澳大利亞取消現有的"4S店"模式，消費者將從官網上自己預訂車輛，而奔馳也將在2022年一月在澳大利亞開始嘗試直營模式。

而TSLA自從進入我國市場就一直堅持直營模式，而這種直營模式也影響著越來越多的造車新勢力和傳統車企。就如我們上文所述，現在已經有越來越多的汽車廠商開始了直營模式。直營模式的好處就是使整個消費過程簡單、透明、中間環節減少、車企的運營成本也相對較低，這關于廠商和消費者來講可謂是雙方得益。

不過，4S店模式畢竟已經在國內發展了20多年，要做到全面去4S店化那肯定要經歷一段相當漫長的時間。汽車行業要實現"新零售革命"在技術上其實不難，真正難的就在于車企和4S店的利益分配模型和服務模式。所以關于廣大消費者而言，距離真正的"沒有中間商賺差價"的時代，還有很遠。

寫在最后：

在2020年之后，汽車產業全面迎來了一次變革時刻，從燃油車到電動汽車，從4S店銷售模式到廠商直營模式，這一切變化的背后都是向著市場有利，消費者得益的方向轉變。就如現代經濟學之父亞當斯密所說的"市場是一只看不見的手"，正常情況下，市場會以它內在的機制維持其健康的運行。而汽車直營模式的出現也許會對汽車行業的健康發展起到決定性的用途。