"現在比亞迪超級混動技術，我覺得應該就是前列。另外電池的確還是處于世界前列。但我們還是要謹慎，尤其是還有像TSLA這樣的革命性、顛覆性創新的公司存在。"

我國科學院院士、我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高

九月九日，電動汽車百人會召開2021年度第11期高端研討會上，我國科學院院士、我國電動汽車百人會副理事長歐陽明高對我國電動汽車目前技術發展做的一個總結。

歐陽明高認為，要推動新能源乘用車向主流化、主體化和一體化方向發展；商用車動力則是多元化發展。

此外，歐陽明高還建議，新勢力公司不要大搞插電（從技術上講增程也是一種特殊的插電），走純電＋智能的路線。

在產品方面，歐陽明高判斷，繼A00之后，A0級產品市場有望爆發。

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要建成氫－電智慧新能源系統

按照新能源汽車技術路線圖，2040年我國新能源汽車保有量將達到3億輛，假如每輛車平均裝備65度電，全部車載電池可以儲存200億度電，相當于我國現在每天消費的總電量。

這么大的電量是可以幫助電網削峰填谷的。但這要推動車網互動V2G技術的應用。

歐陽明高表示，這類似于建一個新能源的"股市"，把所有新能源汽車車主這些"散戶"吸引進來買電、賣電，通過低買高賣獲取收益。最終將新能源動力、新能源電力兩者一體化，形成氫－電智慧新能源系統。

同時還要用氫能逐步替代火電廠發電用的煤。

這樣未來電力系統中分布式電網可以用電池來平衡；集中式大型火電廠重要新增氫及氫的載體如氨這樣的無碳燃料。根據預測，到2060年煤發電的比例大概就剩6％－7％了。

當然，在制造領域，也要采用新能源。因此，目前電池制造就在向西部轉移，整體成本低，能源又是可再生能源，從源頭上進一步降低能耗，為新能源汽車的發展鋪平道路。

歐陽明高認為，參照汽車替代馬車的進程，新能源汽車到2050年能夠基本完成替代，后期新能源汽車的上升進入S曲線的平緩階段。

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技術：乘用車一體化；商用車多元化

在歐陽明高看來，新能源乘用車和商用車相比，技術更加趨向一體化。

（1）乘用車：插電構型基本穩定，純電取向一體化平臺

新能源乘用車現在重要是兩類，一類是插電，一類是純電。歐陽明高認為，"插電混動的構型就不必再折騰了，就是串并聯混合構型。"

純電動方面，歐陽明高認為，目前的核心就是專用底盤平臺一體化，不能再搞改裝了。例如比亞迪的高電壓底盤平臺，采用磷酸鐵鋰刀片電池，通過CTP和CTV等先進PACK技術，中級乘用車續航可以做到800公里甚至更高。

比亞迪3．0平臺

不過缺點在冬天的續航縮水和電池重量過大。

因此，高比能量三元電池在中高級別乘用車上仍然大有用武之地。

歐陽明高判斷，未來三元電池和磷酸鐵鋰電池的市場占比將是三七開或是四六開。

此外，純電動汽車的另一趨勢是快充補電、慢充車網互動V2G。歐陽明高認為，快充補電不要強調充滿，因為要實現超級快充、完全充滿，還要安全和長壽命，很難兼顧。因此，方向應該是5分鐘充200公里，難度更高的可以做到10分鐘充400公里。

歐陽明高認為，15分鐘充電80％也可以做到，但要對電池進行改進，例如采用電極隔膜一體化技術，這會對電池回收會帶來麻煩。

（2）商用車技術更趨向多元化

歐陽明高認為，重卡的趨勢將是動力混合化和燃料多元化。

內燃機方面，重卡現在的主體燃料柴油、天然氣，未來很可能會多元化，引入基于可再生能源生產的氫、氨、醇等碳中和燃料。歐陽明高判斷，未來5年內可能是碳中和燃料的嘗試期，5－10年可能是示范推廣期，10年后才會規模商業化。

電動化方面，歐陽明高認為，重卡的方向是換電，商業模式是電池租賃。"電池和電的總消耗相當于柴油車的油耗，按照柴油6元／升，完全可以和之競爭；而不帶電池的換電卡車目前價格可以和國Ⅵ排放柴油車競爭。"因此，換電重卡目前已經基本具備和柴油車競爭的商業可行性。

還有一個方向是氫能燃料動力電池重卡。燃料動力電池長途重載交通將是氫能應用的先導，它的使命是把氫能大產業帶動起來。

現代燃料動力電池重卡

不過，歐陽明高認為，目前重卡燃料動力電池還要做三個層面工作：第一，是發動機系統要優化；第二，是電堆可靠性、耐久性要提高；第三個是膜電極的電化學效率和高溫適應性要改善。

其次，電堆的可靠性和耐久性還不能滿足規定的8年使用需求。可靠性、耐久性不行就意味著成本上升。這和當年純電動進入公交時的情況相似，但后來電池壽命很快就提升到可以保障100萬公里。

第三，膜電極還要進一步提升性能。要在催化劑活性等基礎科學問題上突破，要把活化極化的損失大幅降下來，把伏安特性曲線的下降斜率減小。還有就是開發新一代適應重卡應用的高溫質子交換膜。

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產品多元化，呈現"兩頭擠"趨勢

市場方面，純電動乘用車在從高端和低端向中間"擠"；商用車方面，燃油車、天然氣車仍是主體。

（1）乘用車：純電動在高端和低端優勢明顯；插混在B級車有市場

歐陽明高肯定了純電動在A00級別取得的成績，在歐陽明高看來，A00級燃油車已經沒法跟純電動比性能了。A0級車則是下一個被純電動攻占的級別?？葱略燔噭萘Φ陌駟危罱倪钙嚿蟻砹?，已經排在第三名了，做的就是A0級產品，這個市場要開始爆發了。

B級車方面，插混的市場余地就很大了，在歐陽明高看來，10萬－20萬元區間，客戶要求里程長、性能好、成本低，插電可以比純電更好的折衷這些相互矛盾的需求。

針對C級和D級等豪華車型，歐陽明高認為，純電動更加有優勢。因為高端客戶不怕貴，只要性能好。車子超大、續航超長（1000公里）、加速超快。

目前中級主流轎車可能是長純電里程的插混車型，例如，比亞迪的超級混動，原來搞50～60公里純電里程，現在純電續駛里程加長到120公里，雖然電池多了但可以用能量型低成本電池。

歐陽明高判斷，這種覆蓋城區常用里程的插混市場還很大，"我估計在2035年之前都會很受市場歡迎，它會吃掉那些燃油車的市場，還大有可為。"

（2）未來換電卡車增速較快

商用車方面，歐陽明高認為，到2030年，柴油卡車、天然氣卡車仍然是主體地位，很難撼動，屬于技術成熟期產品。換電重卡是一個新的藍海，上升速率會比較快，將處于商業推廣期。

氫燃料動力電池重卡要技術升級、成本下降、示范推廣，屬于產業培育期，還要依靠政府的力量來推動。在純電動超預期的發展形勢下，氫能汽車面對的市場壓力會更大。

但是，歐陽明高認為，整個氫能形勢也是前所未有的好。"據傳央企2／3都介入了氫能，要利用這個政治優勢來對沖純電動的市場壓力，抓住今后5年左右的窗口期，快速的提升商業競爭力。"

4、對公司建議

針對不同車企的特點，歐陽明高給出了建議。

關于新造車勢力，歐陽明高明確指出，不建議大搞插電（從技術上講增程也是一種特殊的插電），因為發動機是新造車勢力的弱項，很難像比亞迪研發出一個效率43％的發動機。從市場上隨便選個發動機，油耗排放很難滿足要求。因此，他建議新勢力公司還是走純電＋智能的路線。

針對大型自主車企，歐陽明高認為，純電動和插電要并行發展，這要學比亞迪。

針對外資公司，歐陽明高認為，外企技術把握能力強，但是開發周期太長，反應速度太慢，傳統慣性太大，角色轉換很難。"從原先在我國市場高高在上，到現在我國公司現開始平視了，要調整心態。"

歐陽明高還指出，有些外企動力技術過于多元化。燃料動力電池、氫內燃機、混合動力、插電，純電動等技術上還沒有一個主攻方向，這關于快速動態變化的我國市場風險也是比較高的。