作為全球最大的動力鋰電池制造商，CATL和車企的關系一直都很微妙。

根據SNEResearch數據顯示，2022年1-九月，全球動力鋰電池裝車總量達341.3GWh，同比上升75.2%，其中九月全球電動汽車電池裝車總量為54.7GWh，而CATL的動力鋰電池裝車量為19.9GWh，位居全球第一。

不難算出，CATL動力鋰電池裝車量占九月全球總量的36.38%，在電動汽車電池行業，CATL是當之無愧的龍頭公司。

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CATL董事長曾毓群也曾在2022年世界動力鋰電池大會上表示：全球每三輛電動汽車中，就有一輛配套著CATL的電池。這句話并沒有任何夸張，從九月數據來看甚至還有些保守。

CATL為車企供應動力鋰電池，車企為CATL帶來源源不斷的訂單，二者看似和諧，實則暗潮洶涌。

近年來，動力鋰電池價格不斷上漲，車企對此頗有微詞，近日，長安汽車董事長朱華榮表示：缺芯貴電對汽車產業的生產秩序造成嚴重破壞，這關于單車毛利率遲遲上不去的車企來說，無異于雪上加霜。

有此想法的車企不在少數，早在2022年全球動力鋰電池大會上，廣汽集團董事長曾慶洪就表示，動力鋰電池成本已經占據新能源汽車的40%乃至60%，新能源汽車賣得越多，CATL賺得越多，車企簡直就是在給CATL打工。

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此言一出，瞬間讓CATL成為眾矢之的，車企和CATL心知肚明的問題，也終于被擺在了臺面上。

雖然其他車企并未和CATL公開對線，但他們在新能源汽車動力鋰電池領域也已經陸續進行著去寧化的布局。

一場針對CATL的圍剿正式開始，換句話說，如今的CATL，已經陷入危局。

01、最大的對手比亞迪

2022年，CATL依然是全球電動汽車電池領域的龍頭。

根據數據顯示，2022年1-十月，我國動力鋰電池裝機量公司排名中，CATL以106.78GWh的數據排名第一，占整體裝機量的47.62%，其1-十月動力鋰電池裝機量，約為排名第二的比亞迪動力鋰電池裝機量的兩倍。

遙遙領先第二名，更顯得寧王之稱當之無愧，但今年寧王的情況似乎有些不同。

數據看似喜人，但仔細分析之后卻并非如此，要了解，在2019年-2021年，CATL的電池裝機量市占率均超過50%，但在2022年1-十月中，CATL的電池裝機量市占率只有47.62%，10個月中有8個月的市占率低于50%。

這意味著，在接下來的十一月和十二月里，CATL的裝機量若未有太大上升，那今年或將成為CATL自2019年開始，首次出現年裝機量市占率低于50%的情況，也就是說，今年寧王很可能將走出跌落神壇的第一步。

造成這一結果的重要原因是其他動力鋰電池廠商的快速崛起，以排名第二的比亞迪為例，自2020年開始，比亞迪就一直在動力鋰電池領域穩步前進，在2020年時，比亞迪的動力鋰電池裝機量市占率僅為14.9%，但到了2022年，其1-十月動力鋰電池裝機量市占率已達22.66%。

這意味著，在新能源車動力鋰電池的大考里，第二名和之間的差距正在不斷縮小。

比亞迪動力鋰電池的裝機量 能獲得如此大的提升，和比亞迪汽車銷量上的暴漲密不可分，2022年1-十月，比亞迪新能源汽車累計銷量1397870輛，上升233.92%，其中，新能源乘用車累計銷量1392839輛，上升239.05%，在2022年九月和十月，比亞迪的銷量更是接連突破20萬輛，獲得國產新能源車銷量冠軍。

比亞迪的動力鋰電池為其新能源車賦能，再通過其新能源車的銷量帶動動力鋰電池訂單，已經形成了一套完整的閉環，其自供的特點也成了比亞迪和CATL的不同之處。

除了自供訂單之外，其他車企的青睞也是不可忽視的因素，比亞迪創始人王傳福曾經表示：幾乎每一個你能想到的汽車品牌，都在和弗迪電池洽談合作。未來，刀片電池將陸續搭載在國內外各主流品牌的新能源車型上。

比亞迪的動力鋰電池已經開始外供之路，寧王從此不再是唯一的選擇。

02、被圍剿的寧王

七月二十二日，CATL首席科學家吳凱在動力鋰電池大會上表示：我們公司今年雖然還沒虧本，但是基本上在稍有盈利的邊緣掙扎，非常痛苦。利潤往哪兒走，大家也可以想象。

吳凱所說并非虛言，2022年第一季度，CATL總營收486.78億元，同比上升153.97%，然而其歸母凈利潤僅有14.93億元，同比下降23.62%，不僅如此，其整體毛利率僅為14.48%，和此前動輒超20%的毛利率相去甚遠。

對此，寧王曾多次表示是因為動力鋰電池上游原材料價格上漲所導致。近年來，碳酸鋰價格不斷暴漲，其漲價速度堪比2021年的汽車芯片，據了解，2021年初碳酸鋰價格約每噸5萬元，到了2022年第一季度，其價格已經飆漲至每噸50萬元左右。

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上游原材料價格的暴漲給CATL帶來了巨大的成本壓力，為了緩解成本壓力，CATL選擇通過漲價的方式向下游轉嫁成本壓力，而在動力鋰電池的下游，則是正處于缺芯潮中的車企。

關于車企來說，缺芯還沒過去，就迎來了貴電，二者如同兩座大山，讓毛利率本就不高的車企有苦難言，長安汽車董事長朱華榮表示，缺芯貴電是車企面對的兩大難題，其中貴電導致單車成本新增5000-35000元。

在芯片端，各車企為了保證未來的供應，已經進行了各種各樣的布局，而在動力鋰電池端也是如此，如中創新航、國軒高科、欣旺達、蜂巢能源、億緯鋰能等廠商均開始和車企合作，相較于CATL，車企似乎更愿意和非龍頭公司合作，或合資建廠、或入股、或簽訂長期訂單，以尋求新能源汽車動力鋰電池二供三供。

車企加速布局，多家動力鋰電池廠商迅速崛起，如中創新航近年來就緊抱廣汽大腿，蜂巢能源則獲得了長城汽車的大力相助、欣旺達則是獲得了蔚小理和廣汽等多家公司投資，而國軒高科更是和上汽通用五菱、江淮、零跑、奇瑞等一系列公司強強聯手，在新能源車動力鋰電池領域持續發力。

早在2012年時，CATL和德國寶馬集團進行了戰略合作，獲得了快速的上升，隨后又趕上了我國大力發展新能源汽車，憑借多年累計的技術和相關經驗，CATL迅速成長為新能源車動力鋰電池行業的獨角獸，一發不可收拾。

而此時此刻，恰如彼時彼刻，看似是二線動力鋰電池廠商在迅速崛起，不斷蠶食CATL手中的市場份額，實則還是車企在給二線動力鋰電池廠商機會，寧王一家獨大的現象，已經出現了被打破的趨勢。

事實上，除了上述車企，CATL的伯樂寶馬集團，也在分割CATL手中的訂單，2022年九月九日，寶馬集團對外宣布，已向CATL和億緯鋰能兩家合作伙伴授予了價值超過百億歐元的電芯生產需求合同。

CATL顯然已經陷入了車企和動力鋰電池廠商的十面埋伏之中，在動力鋰電池領域深耕數年的寧王也意識到了這個問題，一場屬于CATL的突圍已然開始。

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近兩年，CATL曾多次以競業協議、專利侵權等問題，離職員工和友商，并以不正當競爭為理由將蜂巢能源告上，最終蜂巢能源向CATL支付了500萬元和解款。

除了簽訂競業協議以外，CATL還反向布局車企，和車企新增強綁定性，以保住自身的地位，目前，CATL已經投資了哪吒汽車、愛馳汽車、阿維塔科技、北汽藍谷、極氪汽車等多家新勢力，而在傳統車企方面，則通過共建產量的形式進行深度綁定，如時代一汽、時代吉利、時代廣汽、時代上汽、東風時代等。

以寧王多年的積累和快速的反擊，車企想扳倒寧王顯然并不容易，但在車企有意識的布局下，CATL一家獨大的情況又能持續多長時間呢？

戰爭已然打響，這注定是一場漫長的拉鋸戰。