近日，廣汽旗下獨立的新能源汽車品牌廣汽埃安宣布，由其聯(lián)合廣汽乘用車、廣汽商貿投資，并由廣汽埃安控股的因湃電池科技有限公司（以下簡稱因湃電池）正式注冊成立。據(jù)了解，該公司總投資高達109億元，未來將開展電池自研自產產業(yè)化建設以及自主電池的制造和銷售。

今年以來，隨著動力鋰電池原材料價格的加速上漲，動力鋰電池價格漲幅明顯，車企利潤端普遍承壓。面對這一困局，不少車企紛紛選擇自研自產電池以緩解成本壓力。有業(yè)內人士指出，電池是新能源汽車的動力來源，也是關乎生產制造成本的關鍵因素，車企想要長遠發(fā)展，電池自研是必然趨勢。

加碼自研自產

今年以來，已有不少車企巨頭選擇自建或聯(lián)合動力鋰電池公司建設電池廠。企查查的信息顯示，近日由蔚來控股有限公司100%控股的蔚來電池科技（安徽）有限公司成立，公司經營范圍就包含電池制造等。其實，蔚來在動力鋰電池領域布局已久。早在今年第一季度財報電話會上，蔚來便首次釋放了相關信號，公司CEO李斌在會上表示：蔚來在持續(xù)加大動力鋰電池相關領域的投入。目前，蔚來擁有超過400人組成的電池相關團隊，深入參和電池材料、電芯和整包設計、電池管理系統(tǒng)、制造工藝等研發(fā)工作，全面建立和增強電池體系化研發(fā)和工業(yè)化能力。

此外，美國電動卡車制造商Nikola在今年八月宣布，收購儲能技術開發(fā)商RomeoPower公司，后者重要生產鋰電池模塊和電池組，在達成協(xié)議之后將為Nikola公司生產電池組。

本田也于八月宣布和LG能源解決方法達成協(xié)議，將在美國成立一家合資公司以生產鋰電池，為北美市場的本田和謳歌電動汽車型供應電池。另有寶馬集團于十月宣布在美國投資17億美元，其中，10億美元用于在其美國南卡羅萊納州現(xiàn)有廠生產電動汽車，另7億美元用于在南卡羅萊納州德拉夫附近建設新高壓電池組裝廠。

謀求電池自由

其實，車企介入動力鋰電池領域，原因實屬無奈。今年以來，新能源汽車核心部件動力鋰電池原材料價格暴漲吞噬了產業(yè)鏈的大部分利潤，使車企深陷成本焦慮。更加有車企人士直言，動力鋰電池成本已經占到汽車的40%-60%，車企似乎已經成為電池廠商的打工人。

上汽集團董事長陳虹就曾公開表示：在一年左右的時間里，碳酸鋰價格暴漲了近10倍，整車廠等價值鏈中下游的公司承受了巨大的成本壓力。這種情況干擾了新能源汽車產業(yè)的進一步發(fā)展。

隨著上市公司中報的公布，鋰礦公司和電池公司的業(yè)績總體都不錯，尤其是鋰礦公司的業(yè)績超強，龍頭公司的鋰礦業(yè)務額的凈利率在70%左右。相比之下，上游電池公司的利潤率在8%左右就不錯了，而整車公司的利潤率更是只有5%左右。汽車行業(yè)利潤水平在下游制造業(yè)中偏低。乘聯(lián)會方面曾撰文表示。

在此背景下，車企為尋求話語權以及對成本的掌控，紛紛選擇向上游布局謀求電池自由，以走出虧損的困境。隨著近年來電池原材料供應日益緊張，電池供應及價格基本上等于純電動汽車輛產品的生命線。為了保障電池供應的長期穩(wěn)定，更多的車企加入到了制造電池的行列，部分造車新勢力也成了造電池的新勢力。一位業(yè)內專家表示。

關于新能源汽車而言，電池既是動力來源，也是關乎生產制造成本的關鍵因素。廣汽埃安方面公開表示，未來新能源汽車行業(yè)的競爭核心是科技和成本，能否在供應鏈緊張、資源成本上漲等環(huán)境下，實現(xiàn)動力鋰電池等核心技術以及相關產業(yè)鏈的自主可控，是車企核心競爭力的一大體現(xiàn)，對車企可持續(xù)發(fā)展將起到至關重要的用途。

整車為王成為趨勢

天風證券認為，整車公司布局動力鋰電池領域有5方面優(yōu)勢。第一，動力鋰電池技術已趨于成熟，整車公司深耕該領域具備后發(fā)優(yōu)勢；第二，背靠車企，動力鋰電池出貨量有保障；第三，車企對新能源汽車的理解更深，車端需求可直接傳遞至電池端，在適配度和品質管理方面能夠形成產業(yè)鏈閉環(huán)；第四，新技術、新工藝和新設備可以快速應用；第五，動力鋰電池和汽車底盤同步開發(fā)，整車品質和技術先進性更強。

不過，隨著更多的車企開啟自研自產模式，關于CATL、比亞迪等電池行業(yè)龍頭來說，勢必會被分流掉一部分市場份額。

整車為王是汽車行業(yè)發(fā)展的必然趨勢，整車公司要做產業(yè)鏈的鏈長。整車通過整合關鍵產業(yè)鏈后，定價權將不斷強大。全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹撰文表示，未來做新能源汽車的公司，要想盈利，產業(yè)鏈的控制能力非常重要。特別是電池產品，必須掌控在自己手上，類似于做燃油車的公司必須要掌控發(fā)動機，否則將會受制于電池供應商。

不過，也有業(yè)內人士提醒，車企自建電池廠仍需跨過技術壁壘、規(guī)模等鴻溝，因此短時間不會和電池廠形成正面競爭。動力鋰電池研發(fā)制造生產周期長，且前期技術研發(fā)投入成本大。倘若無法形成規(guī)模量產，車企需承擔巨額的研發(fā)費用。因此整車公司和電池廠商合作或成立合資公司或是最佳選擇。

光大證券此前在研報中表示，傳統(tǒng)的供應商-客戶體系正在被打破，新能源汽車產業(yè)鏈上下游的融合發(fā)展將愈發(fā)深入。