日產(chǎn)（Nissan）、雷諾（Renault）和梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz）在為開發(fā)梯次電池儲能系統(tǒng)（BESS）的公司供應電動汽車電池方面走在了前列，但此類電池的市場交易仍然很少。

日產(chǎn)（Nissan）和雷諾（Renault）正在成為專注將梯次電池重新用于固定儲能系統(tǒng)的公司供應梯次電池的領導者。

梅賽德斯-奔馳（Mercedes-Benz），通過子公司梅賽德斯-奔馳能源（MBE）也積極和外部公司合作，但重要供應測試車輛或離線模塊，而不是實際上路的模組。MBE在供應有質量保證的電池方面處于領先地位，梯次電池儲能市場的一位消息人士表示。

幾乎所有擁有發(fā)達電動汽車產(chǎn)品線的汽車集團都在一定程度上研究如何將廢舊電池納入梯次電池儲能單元。但是，這三家以外的公司傾向于在內部對其進行保密，或者將其公開宣布的舉措限制在單一的大規(guī)模項目中。

不足為奇的是，今天從第三方購買和銷售二手電動汽車電池的市場很小，定價仍由新電池市場決定。

另一位消息人士表示：目前價格動態(tài)是模糊的，因為只有少數(shù)公司在買賣，所以這不是一個流動性市場。

我們看到，質量較低的模組的價格范圍為60-70歐元/kWh（59.88美元–69.86美元/kWh），質量較高的模組為140歐元-160歐元/kWh。相比之下，新模組的價格約為200歐元/kWh，盡管這是考慮到幾十年來從1000歐元跌至100歐元的情況，但是這一跌幅在去年有所逆轉。

顯然，梯次電池的價格不應該受到當前鋰電池或新電池短缺的影響，但它仍然受到影響，因為賣家了解他們能收取多少錢。

應該說，向開發(fā)梯次電池儲能產(chǎn)品的公司供應廢舊電動汽車電池遠不是唯一的解決方法，甚至不是最可持續(xù)的解決方法。電池組也可重新用于其他車輛，直接出售給消費者或放入回收鏈。