2020年，埃隆馬斯克（ElonMusk）提出，TSLA到2030年將達(dá)成每年汽車銷量2000萬(wàn)輛的成就。

這個(gè)大膽的目標(biāo)是對(duì)股東的上升承諾，也是推動(dòng)可持續(xù)能源的決心。假如實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，TSLA的規(guī)模將大幅跨越歷史上任何一家汽車制造商，占到全球汽車市場(chǎng)的20%。

每年生產(chǎn)2000萬(wàn)輛汽車將要求TSLA擴(kuò)大自己的電池制造能力，以及電池合作伙伴和為其供應(yīng)原材料的生產(chǎn)商的能力。

長(zhǎng)期而言，我們預(yù)計(jì)每年將生產(chǎn)3000GWh電池。馬斯克在七月告訴投資者，我們有很大的機(jī)會(huì)在2030年之前實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，我非常有信心。TSLA目前的電池生產(chǎn)量力為100GWh。

且不說(shuō)有沒有2000萬(wàn)人愿意買，單從制造來(lái)看，在這個(gè)極度缺電的時(shí)代，為何馬斯克關(guān)于核心組件的供應(yīng)能夠有如此信心？

秘密在于TSLA開創(chuàng)性的電池技術(shù)。

好消息是，和該公司保持溝通的電池專家透露，通過使用更大的電芯和干式涂層電極的新工藝，TSLA可以將ModelY的電池成本降低一半，為它的美國(guó)定價(jià)節(jié)省8%以上。

壞消息是，12位熟悉TSLA和其新技術(shù)的專家一致表示，它只完成了一半。

過去兩年，TSLA在削減電池生產(chǎn)成本方面已經(jīng)取得了不小的成果，不僅提高了利潤(rùn)，更擴(kuò)大了它在電動(dòng)汽車賽道的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

電池部件是大多數(shù)電動(dòng)汽車中最昂貴的元素，因此制造成本更低、性能更高的電池是將定價(jià)控制在更多消費(fèi)者可負(fù)擔(dān)范圍的關(guān)鍵，這些電動(dòng)汽車可以在價(jià)格上和燃油車一較高下，更容易贏得消費(fèi)者的心。

TSLA是僅有的幾家自己生產(chǎn)電池的重要汽車制造商之一。由于它在美國(guó)廠生產(chǎn)ModelY的電池，因此也逃過了2022年《通脹削減法案》最新補(bǔ)貼政策的毒手拜登的新氣候法案要求電動(dòng)汽車電池要有足夠的北美制造含量，否則無(wú)法申請(qǐng)稅收抵免。

在路透社采訪的這12位電池專家中，有9位和TSLA關(guān)系密切，其中3位通過拆解研究了TSLA的新舊電池技術(shù)。

2021年十月二十五日，在日本東京的一場(chǎng)新聞公布會(huì)上，松下能源公司CEOKazuoTadanobu拿著4680電池原型，旁邊是目前供應(yīng)給TSLA的2170電池（圖源：TimKelly/REUTERS）

成功進(jìn)度50%

迄今為止，4680電池實(shí)現(xiàn)了2000-3000美元的成本節(jié)約，大約是它在2年前推出4680電池時(shí)降本目標(biāo)的一半。這2000-3000美元大部分來(lái)自其他方面的改進(jìn)，其中，使用更大的電芯效果顯著。

新的4680電池體積達(dá)到了2170電池的5.5倍。舊的圓柱形電池直徑為21毫米，高度為70毫米，4680電池的直徑為46毫米，高度為80毫米。

老式技術(shù)中，TSLA要約4400個(gè)電芯為ModelY供應(yīng)動(dòng)力，并且有17600個(gè)點(diǎn)要焊接（每個(gè)電芯有4個(gè)點(diǎn)），以創(chuàng)建一個(gè)可以集成到汽車上的電池組。

4680電池組只要830個(gè)電芯，在TSLA改良了設(shè)計(jì)之后，每個(gè)電芯只有2個(gè)焊接點(diǎn)。將焊接點(diǎn)從17600個(gè)大幅削減到1660個(gè)，很顯然是降本的關(guān)鍵舉措。

更簡(jiǎn)單的設(shè)計(jì)還意味著連接器和其他部件更少，這使得它能夠進(jìn)一步節(jié)省勞動(dòng)力成本和機(jī)器操作時(shí)間。

效率的另一個(gè)來(lái)源是，更大的電芯外殼也更結(jié)實(shí)。TSLA現(xiàn)在可以用粘合劑將電池粘合在一起，形成一個(gè)剛性的蜂窩狀電池組，然后直接連接到ModelY的內(nèi)部車身結(jié)構(gòu)。這消除了將電池捆綁成更大的模塊，然后安裝到傳統(tǒng)電池組的中間步驟。

通過將電芯到電池組到車輛轉(zhuǎn)向電芯到車輛的設(shè)計(jì)，TSLA可以把傳統(tǒng)的1200磅（544公斤）電池組的重量減少55磅（25公斤）或更多，每個(gè)電池組可節(jié)約500-600美元。

一位消息人士說(shuō)：新增電池的體積對(duì)提高效率有很大幫助，但推動(dòng)電池單元整體節(jié)省50%的成本就是另一回事了。

2020年，TSLA向股東介紹4680電池。當(dāng)時(shí)預(yù)計(jì)體積是2170電池的5倍，儲(chǔ)能原來(lái)的6倍，續(xù)航里程新增16%。（Tesla/Handout/REUTERS）

理想很豐滿

要攻克的剩下的50%，也是問題的核心亟待解決的干式涂層新技術(shù)。

這一新技術(shù)能夠幫助TSLA脫離更古老、更復(fù)雜、更昂貴的濕式涂層工藝它要大量的電力、機(jī)器、廠空間、時(shí)間以及勞動(dòng)力。

要通過濕式工藝中覆蓋電極，電池生產(chǎn)商要將材料和有毒的粘合劑溶劑混合。完成涂層后，電極會(huì)在大型烘箱中干燥，在此過程中蒸發(fā)的有毒溶劑會(huì)被回收、處理和循環(huán)利用所有這些過程都耗費(fèi)了大量成本。

有了新技術(shù)，電極使用不同的粘合劑進(jìn)行涂層，幾乎不使用液體，便不要進(jìn)行干燥了。除了更便宜、更快，對(duì)環(huán)境的破壞也更小。

TSLA表示，更精簡(jiǎn)的工藝能夠幫助該公司將資本支出減少三分之一，并將廠的占地面積和能源消耗削減至舊工藝所需的十分之一。

TSLA在2019年支付了2億多美元購(gòu)買了麥克斯韋技術(shù)公司，獲得了這項(xiàng)技術(shù)。在麥克斯韋技術(shù)的基礎(chǔ)上，TSLA今年開始生產(chǎn)4680電池，首先在加州弗里蒙特廠附近進(jìn)行試點(diǎn)，最近又在德克薩斯州奧斯汀的新全球總部生產(chǎn)。

然而，大規(guī)模生產(chǎn)恰恰是棘手的問題所在。正因?yàn)槿绱耍琈odelY只有部分車型配備了4680電池。

麥克斯韋公司開發(fā)了用于超級(jí)電容器的干式涂層工藝，但電動(dòng)汽車電池更大更厚，在大規(guī)模生產(chǎn)的情況下很難確保穩(wěn)定的質(zhì)量。

他們可以小批量生產(chǎn)，但當(dāng)它開始大批量生產(chǎn)時(shí)，出現(xiàn)了許多廢品。其中一位和TSLA有聯(lián)系的消息人士說(shuō)，生產(chǎn)收益率太低，相當(dāng)于新工藝的所有預(yù)期成本節(jié)約都付之東流了。

也難怪馬斯克稱這一技術(shù)是革命性的，但難以執(zhí)行。

假如遇到了瓶頸的干式涂層和更大電芯的所有潛在能效都得以實(shí)現(xiàn)，ModelY的4680電池制造成本預(yù)計(jì)會(huì)降至5000-5500美元，大約是2170電池成本的一半。

除了大規(guī)模生產(chǎn)，電池材料和能源成本的上升也在進(jìn)一步給預(yù)期成果帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)，而且TSLA仍未能像承諾的那樣，大幅提高新電池的能量密度。

八月，馬斯克告訴股東，TSLA將在2022年年底前大批量生產(chǎn)4680電池。

專家們認(rèn)為，TSLA很難在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)之前全面實(shí)行新的干式涂層制造工藝，也許2023年能夠出現(xiàn)轉(zhuǎn)機(jī)。

鋰電池的共同發(fā)明人、2019年諾貝爾獎(jiǎng)得主斯坦利惠廷厄姆（StanWhittingham）認(rèn)為，馬斯克對(duì)新技術(shù)商業(yè)化的時(shí)間框架過于樂觀了。

他說(shuō)：我認(rèn)為馬斯克會(huì)解決這個(gè)問題，但不會(huì)像他希望的那樣快。電池測(cè)試也會(huì)要一些時(shí)間。

一旦TSLA最終在廠成功部署大規(guī)模干式涂層工藝，馬斯克將手握最佳獨(dú)門秘籍，2000萬(wàn)銷量可能真的指日可待了。