我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟近日公布的數據顯示，今年1-七月，我國動力鋰電池累計產量253.7GWh，累計同比上升175.6%。有分析認為，隨著新能源汽車銷量激增、動力鋰電池產量擴張，整車公司和動力鋰電池公司勢必會加大對動力鋰電池上游材料的布局。視覺我國供圖

有鋰走遍天下，無鋰寸步難行。由于新能源汽車銷量連創新高、動力鋰電池原材料價格猛漲，動力鋰電池廠商及整車公司頻頻出手，一邊擴充動力鋰電池產量，一邊圍繞動力鋰電池上游材料進行布局。

八月十五日，江西省宜春市政府、宜春經開區、宜豐縣政府、宜春市礦業公司和比亞迪股份有限公司在南昌正式簽訂戰略合作框架協議。協議顯示，比亞迪擬在江西宜春投資285億元，建設年產30GWh動力鋰電池和年產10萬噸電池級碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發利用生產基地項目。這是繼CATL和國軒高科之后，又一家落戶宜春的新能源頭部公司。

事實上，瞄準新能源汽車、動力鋰電池產業鏈，花大力氣招商引資的地方還有不少。記者了解到，從東南沿海的寧德到鋰礦資源豐富的宜春，從長江上游的宜賓到華北平原的棗莊，不少城市深挖各自的區位優勢，爭相發展動力鋰電池產業。

在新一輪搶鋰大戰的背后，是新能源汽車產業鏈中下游公司的叫苦不迭。

有數據顯示，去年以來，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格暴漲，特別是碳酸鋰，價格從每噸5萬多元飆升至當前每噸46萬多元。一時間，車企老總吐槽：我現在是在給電池公司打工。電池公司則語帶無辜地辯解：錢都讓原材料公司賺走了。

在新能源汽車蓬勃發展的大背景下，究竟應該如何合理分配上中下游公司利潤？如何在保障上游鋰礦供應商合理利潤的基礎上，防止動力鋰電池原材料成為新能源汽車的阿喀琉斯之踵？

產量擴張、布局上游齊步走

公開信息顯示，比亞迪牽手江西省宜春市，在宜春投資動力鋰電池、碳酸鋰及陶瓷土（含鋰）礦采選綜合開發利用生產基地項目，雙方從開始洽談到簽約落地，僅用了短短64天時間。

浙江大學國際聯合商學院數字經濟和金融創新研究中心聯席主任、研究員盤和林表示，這一點既彰顯了宜春招商引資的魄力和決心，更凸顯了新能源汽車公司布局上游，搶占鋰礦，擴張動力鋰電池產量的急迫性。

新能源汽車取代傳統燃油車已是大趨勢。前段時間，由于全球化石能源上漲等原因，國內外新能源汽車銷量激增，客觀上推動了動力鋰電池需求量激增，鋰、鈷、鎳等電池原材料價格也隨之水漲船高。盤和林分析稱，鋰材可能短時間價格的確過高，但長期看會沖高回落，尤其是各動力鋰電池公司、車企已加大了對上游的布局，動力鋰電池原材料價格的走勢將更加穩定。

我國汽車工業協會的統計數據顯示，今年1-七月，新能源汽車產銷量分別達到327.9萬輛和319.4萬輛，同比上升均為1.2倍，市場占有率達到22.1%。

我國汽車動力鋰電池產業創新聯盟近日公布的數據顯示，今年1-七月，我國動力鋰電池累計產量253.7GWh，累計同比上升175.6%。其中，三元電池累計產量99.5GWh，占總產量39.2%，累計同比上升121.9%；磷酸鐵鋰電池累計產量153.8GWh，占總產量60.6%，累計同比上升227.1%。

有分析認為，隨著新能源汽車銷量激增、動力鋰電池產量擴張，整車公司和動力鋰電池公司勢必會加大對動力鋰電池上游材料的布局。

記者了解到，包括CATL、中創新航、蜂巢能源、國軒高科等在內的動力鋰電池公司，均在加速擴充產量。同時，為了配合動力鋰電池擴產潮，不少電池公司采用自產+參股等方式布局上游，試圖提高原材料的自供比例。

一時間，新能源汽車動力鋰電池產業鏈中下游整合上游的趨勢驟然興起。

為何是中下游整合上游？

獨立汽車評論員白德認為，之所以會出現中下游整合上游，根本原因還是動力鋰電池成本巨幅上升，嚴重影響了中下游公司的盈利能力。

我國汽車工業協會公布的數據顯示，今年1-六月，汽車制造業完成營業收入40892.8億元，同比下降僅4.2%。但今年上半年汽車制造業實現利潤2129億元，同比下降25.5%。

在不久前舉辦的2022世界動力鋰電池大會上，中游電池廠商和中下游整車公司爭相訴苦，紛紛吐槽自己賺錢難。有分析認為，這種情況集中反映出動力鋰電池產業鏈上中下游盈利狀況失衡，上游吃飽，在原材料漲價潮中賺得盆滿缽滿，但中下游公司卻在一定程度上陷入被動。

有業內專家感慨說，經過多年的技術升級、方法優化，動力鋰電池價格才降了不少，但就因為這兩年原材料價格猛漲，幾乎把此前幾年的努力全都毀掉了。

事實上，碳酸鋰價格暴漲并非因為礦產資源短缺。有數據顯示，目前已探明的鋰資源儲量可以生產160TWh的鋰電池，足夠滿足未來全球動力鋰電池和儲能電池的生產需求。

不久前，TSLACEO馬斯克在財報電話會議中表示，盡管全球鋰資源儲量很大，但短時間內鋰依舊會限制新能源汽車行業的發展。關鍵的制約環節在于高純度、電池級別的鋰精煉上，特別是在鋰精煉的規模化速度和供應鏈上。

盤和林建議說，中游電池公司和中下游車企可通過布局上游鋰材而降低成本。一方面，這能讓自己的產品更加有價格競爭力；另一方面，也可以提升鋰材品質，用更好的原材料拓展新產品。總的來說，深入全產業鏈的做法關于新能源汽車產業是積極的，也是公司的合理做法。

上游公司控制著電池資源有沒有，中下游公司則決定了電池資源怎么樣用，目前前者的壟斷強于后者，所以賺錢更多。新能源和智能網聯汽車獨立研究員曹廣平建議說，不能只顧著爭搶鋰礦資源，還要做好動力鋰電池回收，努力促進電池材料實現循環利用，這樣才能保證行業利潤趨于動態平均化。越循環越便宜，而不是資源有限，越爭搶越貴。

用好富礦，也要提防資源詛咒

關于有志于發展鋰電新能源產業鏈的地方來說，眼下似乎正是招商引資的好時機。但就像傳統能源時代，一些國內外資源型城市、老工業區先后出現衰退，用好鋰礦之余，新能源時代的資源詛咒不可不防。

過去，一些地區擁有大量的某種不可再生的天然資源，卻反而形成工業化低落、產業難以轉型、過度依賴單一經濟結構的窘境。但以鋰礦為代表的動力鋰電池原材料，則有望解開這一魔咒。

例如，動力鋰電池不同于石油等化石能源，只能使用一次，電池中的絕大部分材料都可以循環利用。

我國汽車技術研究中心的統計數據顯示，2020年，國內汽車動力鋰電池累計退役量達到20萬噸，市場規模達到100億元；到2025年，要妥善回收、處理的動力鋰電池預計將達到78萬噸。

一般來說，關于剩余容量較高的退役電池，可優先遵循梯次利用原則，繼續應用于儲能及低速電動汽車等領域。關于不符合梯次利用標準的廢舊電池，則可遵循拆解回收再利用原則進行拆解、粉碎、篩選，提取動力鋰電池中的鎳、鈷、鋰等核心原材料，并再次用于動力鋰電池生產。

據CATL董事長曾毓群透露，到2035年后，CATL循環利用退役電池中的材料就可以滿足很大一部分市場需求。

礦產資源本身就是一種競爭優勢。不過，地方利用資源獲得收入后，應該更大力度地支持人才引進和科技創新，從而持續優化經濟結構。盤和林提醒說，只有建立起多元化、高附加值的產業體系，才能做大做強地區經濟，防止坐吃山空，防止資源枯竭時經濟難以轉型。

白德則表示，考慮到動力原材料電池組件整車電池回收的全產業鏈十分漫長，各地可以充分發揮自己的優勢，形成差異化競爭。例如，四川宜賓等地的水電資源較為豐富，能夠幫助公司實現綠電生產。關于那些要出口歐盟市場，對綠色低碳生產要求較高的公司來說，就有明顯的吸引力。

盤古智庫高級研究員江瀚認為，雖然市面上已經出現了鈉離子電池等其他技術路線，但鋰電池在技術上還有挖掘潛力的空間；從長期來看，在提高回收利用率上也有極大的市場前景。

過去幾十年中，鋰作為自然界中已知的最輕、密度最小的金屬，從人們日常使用的智能手機、筆記本電腦一舉躍上新能源汽車的極速車輪，甚至被譽為白色石油。

雖然業內普遍認為，此前動力鋰電池原材料漲價潮炒作因素居多，但已對整個新能源汽車產業鏈造成了巨大影響。從更長遠的角度來說，未來鋰價漲跌和否，不僅會對中下游汽車市場出現影響，更是檢驗整個產業鏈是否健康的晴雨表之一。