在汽車行業(yè)電氣化革命開展地如火如荼的同時，美國電動汽車初創(chuàng)公司Rivian的首席執(zhí)行官RJScaringe發(fā)出了警告：跟即將到來的電池短缺相比，目前的芯片短缺可能只是一道開胃小菜。

在過去的兩年里，芯片短缺導(dǎo)致汽車制造商減產(chǎn)、車輛頻繁減配，咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）曾估計，2021年芯片短缺給汽車制造商大約造成2100億美元的損失。然而現(xiàn)在，汽車制造商可能面對比芯片短缺更嚴重的電池短缺，以及生產(chǎn)電池所需的金屬原材料的短缺。對車企而言，缺少電池關(guān)鍵原材料造成的影響或比缺芯更為深遠。

電池原材料短缺的同時價格飆升

汽車研究中心（CAR）公布的一份報告顯示，2030年前電池產(chǎn)量將無法滿足需求，預(yù)計在2022年至2029年期間，全球?qū)⒂杏?870萬輛電動汽車缺少電池。而Scaringe預(yù)計，除了電池本身之外，電池制造過程的每個部分都會出現(xiàn)短缺，包括鋰、鎳、鈷和石墨等原材料。

Scaringe并不是第一個對未來電動汽車電池供應(yīng)鏈表示擔憂的人。TSLA首席執(zhí)行官埃隆馬斯克曾多次警告稱，電池原材料供應(yīng)可能會成為一個重大問題，他多次呼吁原材料供應(yīng)商多開采一些礦，尤其是鋰礦。

鋰是制造電池的關(guān)鍵部件，因為它是最輕的金屬，也是密度最小的固體元素，這意味著鋰電池具有較高的功率重量比，這一點在運輸過程中非常重要。然而隨著電動汽車對鋰電池的需求不斷新增，鋰材料的價格也不斷飆升。基準礦產(chǎn)情報公司(BenchmarkMineralIntelligence)的數(shù)據(jù)顯示，過去一年里，由于鋰開采速度落后于電動汽車的需求，鋰的價格上漲了兩倍多，面對高昂的成本，就連馬斯克也不禁感嘆道：鋰的價格已經(jīng)達到了瘋狂的水平!

（馬斯克對飆升的鋰價做出的回應(yīng)；：馬斯克推特截圖）

鎳是大多數(shù)鋰電池的關(guān)鍵部件。日本最大的金屬冶煉廠住友金屬礦業(yè)表示，由于電動汽車需求強勁，今年全球電池用鎳的需求預(yù)計將上升20%以上，從2021年的近33萬噸攀升至2022年的41萬噸以上。另據(jù)預(yù)測，今年全球鎳供應(yīng)量估計在260萬噸左右，但用于電動汽車的量估計不到10%。這意味著全球鎳供應(yīng)遠遠跟不上電動汽車行業(yè)的需求。馬斯克曾多次表示，鎳的供應(yīng)是該公司最大的擔憂。

（2020-2030年間電池用鎳需求大幅攀升；：Macquarie）

俄羅斯原是全球最大的鎳生產(chǎn)國之一，但由于俄烏局勢的升級，進一步影響了鎳的全球供應(yīng)，鎳的價格也進一步飆升，三月份，鎳價達到了20多年來的最高水平。

鈷這種金屬占地殼的0.001%，它可以確保電池陰極不容易過熱或著火，并有助于延長電池的壽命。近年來，雖然電池中的鈷含量大幅下降，但電動汽車銷量飆升意味著對這種稀有金屬的整體需求也將上升。Roskill分析師預(yù)測，到2030年，鈷需求將從2020年的14.1萬噸增至27萬噸。

（電動汽車對鈷的需求趨勢；：CRU）

最困難的是，鈷重要是銅的副產(chǎn)品，因此很難投資于鈷的特定產(chǎn)量，沒有一種機制可以讓供應(yīng)對需求和價格做出反應(yīng)。

石墨占每輛電動汽車電池材料的20%-30%，作為負極或陽極，沒有它就沒有鋰電池。Tirupati首席執(zhí)行官ShishirPoddar表示，到2030年，石墨需求量預(yù)計將是我們?nèi)虍a(chǎn)量的三倍，供需失衡必然也會推動石墨的價格上漲。

隨著新冠疫情和俄烏局勢導(dǎo)致供應(yīng)鏈中斷、電池原材料越來越難以獲得，這些電池材料的價格也水漲船高，目前已飆升至多年來的高點，這為汽車制造商平添了另一層擔憂。

Benchmark公司的數(shù)據(jù)顯示，原材料在鋰電池中的成本占到80%，是2015年的兩倍，而僅鋰、鈷和鎳等電池正極材料的成本在過去一年里就累計上漲了近150%，韓國三大汽車制造商已經(jīng)多次漲價，迫使TSLA等車企也多次提高電動汽車價格。

為保供，車企打響電池原材料保衛(wèi)戰(zhàn)

為了確保未來動力鋰電池這一核心零部件不被原材料卡脖子、保障自身長期穩(wěn)定發(fā)展，同時更好地控制成本，越來越多車企開始布局電池產(chǎn)業(yè)鏈，并先后將業(yè)務(wù)觸角延伸至原材料端。

TSLA的未雨綢繆使得它在原材料這一塊早就下足了功夫，領(lǐng)先同行數(shù)年，而這一切也可以歸功于馬斯克專注于供應(yīng)鏈垂直整合的努力。

在鋰和鎳兩大電池原材料方面，TSLA都和供應(yīng)商簽訂了多份供應(yīng)合同，且努力保證了供應(yīng)來源的多樣化。在鈷和石墨等原材料上，TSLA也分別和嘉能可和SyrahResources簽訂了供應(yīng)合同。盡管如此，TSLA依然有著深深的危機感。因此，該公司甚至考慮直接大規(guī)模地涉足原材料礦的開采和精煉業(yè)務(wù)。

跟隨電動汽車先驅(qū)的步伐，其他欲在電動汽車領(lǐng)域分一杯羹的汽車制造商也開始重視電池原材料的供應(yīng)，通用在這方面做得也不錯，且方式多樣化。為了應(yīng)對或?qū)⒊霈F(xiàn)的鈷短缺，通用汽車宣布和嘉能可達成一項多年的采購協(xié)議。除了采購關(guān)系外，通用還和其他電池材料商達成了合作關(guān)系，例如和通用電氣合作開發(fā)稀土材料價值鏈，和浦項化學(xué)合作建設(shè)電池陰極活性材料廠。關(guān)于有潛力的采礦項目，通用還會直接投資。

寶馬和大眾在電池材料方面的布局也相對較早，早在2019年就都先后和我國的贛鋒鋰業(yè)簽訂了鋰供應(yīng)合同。大眾最近還和華友鈷業(yè)、青山集團分別成立合資公司保證原材料供應(yīng)。福特則選擇和美國電池回收公司RedwoodMaterials合作，期望建立從電池原材料到回收的閉環(huán)或循環(huán)供應(yīng)鏈。

然而，相對其他競爭對手，TSLA在電池材料方面所做的準備顯然是遙遙領(lǐng)先，這也為其帶來了明顯的競爭優(yōu)勢。TalonMetals發(fā)言人ToddMalan表示:人們甚至沒有意識到，TSLA在確保原材料供應(yīng)鏈和整合電池材料方面走了多遠。

總之，電池原材料的這一場保供戰(zhàn)，車企已然打響。逐鹿中原、鹿死誰手，讓我們拭目以待。