近日，乘聯(lián)會公布了《2021年九月份全國乘用車市場分析》報告。報告顯示，今年九月，受芯片供應不足的持續(xù)影響，汽車整體產銷依舊下降。國內乘用車市場零售達到158．2萬輛，同比下降17．3％，較2017年九月的峰值下降27．9％。

引人關注的是，九月新能源汽車產銷卻再創(chuàng)新高。九月新能源乘用車零售銷量達到33．4萬輛，同比上升202．1％，環(huán)比增33．2％；1－九月新能源車零售181．8萬輛，同比上升203．1％。

"芯片荒"難掩新能源汽車快速上升

新能源車走勢強勁，這也能從近日各大車企公布的三季度產銷報告中窺探一二。

九月單月，市場有8家汽車廠商的新能源車批發(fā)銷量突破1萬輛。分別為比亞迪7．04萬輛、TSLA我國5．6萬輛、上汽通用五菱3．89萬輛、上汽乘用車2．16萬輛、廣汽埃安1．36萬輛，長城汽車1．28萬輛、蔚來汽車1．06萬輛、小鵬汽車1．04萬輛。

和此同時，比亞迪、TSLA我國、上汽通用五菱這國內三強廠商的領先優(yōu)勢尤為明顯，九月累計零售銷量占所有品牌總量的49％。

"芯片荒"背景下，新能源車依然能夠產銷兩旺的原因重要有二。

一方面，車市從傳統(tǒng)燃油車向新能源化快速轉型，"缺芯"導致新能源車供小于求。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，九月新能源汽車市場的滲透率已提升至17．3％，新能源乘用車的滲透率接近20％，接下來預計還會保持上升；乘聯(lián)會數(shù)據(jù)則顯示，九月新能源車國內零售滲透率21．1％，1－九月滲透率12．6％，較2020年5．8％的滲透率提升明顯。

另一方面，四季度芯片供應預期好于三季度，進而帶動產量的環(huán)比上升。具體而言，自主品牌傳統(tǒng)車企和新能源車企強化供應鏈優(yōu)勢，在一定程度上有效化解了芯片短缺壓力。

在技術創(chuàng)新和規(guī)模上，我國新能源汽車發(fā)展具有一定的優(yōu)勢。如比亞迪推出刀片電池，重新含義新能源車的安全標準，引領全球動力鋰電池安全新高度；以蜂巢能源為代表的公司成功實現(xiàn)無鈷電池量產裝車，CATL則選擇了基于磷酸鐵鋰電池發(fā)展無鈷電池的路徑，來降低電池的成本。

此外，"造車新勢力"的崛起帶動國產新能源汽車消費新趨勢。乘聯(lián)會公布的數(shù)據(jù)顯示，造車新勢力中，蔚來汽車和小鵬汽車交付量均突破萬輛。其中，蔚來占據(jù)"老大"位置，九月全球交付1．06萬輛汽車，同比上升125．7％，創(chuàng)月度交付記錄。

小鵬汽車九月交付1．04萬輛汽車，同比上升199％，創(chuàng)單月交付最高記錄。理想汽車九月交付7094輛汽車，環(huán)比下跌24．79％，同比上升102．45％。"蔚小理"九月銷量合計為2．81萬輛。

此外，其他造車新勢力也增幅明顯，哪吒汽車九月交付7699輛，同比上升281％，已經超越理想汽車。威馬汽車九月共交付5005輛，同比上升137．5％。零跑汽車九月交付了4095輛，同比上升432％。

對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹認為，蔚來汽車和小鵬汽車的銷量過萬是一種良好的趨勢，說明自主品牌新勢力成長得很好，在高端細分市場獲得了市場認可，形成國潮消費意識，也將會成為拉動汽車消費的驅動力。

新能源車企仍舊面對降本壓力

新能源車企發(fā)展過程中面對成本過高的大考。從財報等數(shù)據(jù)也可以看出，新能源車企存在較大的降本壓力。

以蔚來汽車為例，第二季度，蔚來總的銷售成本是68．74億元（人民幣，下同），二季度合計銷售了2．19萬輛，這意味著，蔚來汽車的平均成本為31．39萬元／輛，其平均售價為38．59萬元。按此計算，平均每輛車有7．2萬的毛利潤。

然而，減去各項支出后，二季度蔚來汽車的凈虧損仍有6．59億元。這意味著，新能源車除了造車成本，面對著其他領域的巨大成本壓力。

從產銷層面來看，芯片似乎已經度過黑暗期在往好的方面發(fā)展。不過，我國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華認為，"芯片產量很難快速擴大，供應短缺問題四季度難以解決，要明年甚至明年下半年才能達到緊平衡狀態(tài)。"

動力鋰電池成本的居高不下，則成為了阻礙新能源車企實現(xiàn)產業(yè)擴張的關鍵因素。根據(jù)GGII測算，動力鋰電池組占整車成本的35％左右，而在動力鋰電池成本中，直接材料占比超80％。

2021年年初至今，各鋰電原材料的大幅上升，進一步擠占新能源車企的盈利空間。

以CATL為例，其動力鋰電池系統(tǒng)上半年毛利率為23％，同比下降3．5個百分點。對此，CATL在半年報中表示，若未來市場競爭加劇或供應鏈波動等因素使得公司產品售價或原材料采購價格發(fā)生不利變化，該公司毛利率存在下降的風險。

而新能源車企們面對的壓力除了芯片短缺的影響，產量無法滿付需求同樣成為其降本的阻礙。

如理想汽車，在八月登頂新勢力交付量榜首，而九月不僅比八月份少交付2000輛車，甚至銷量被小鵬和蔚來趕超。

交付量不增反減的原因一方面是芯片不足所致，另一方面是遇到了產量瓶頸。據(jù)了解，理想汽車僅有一家常州廠，年產量10萬輛。盡管其在招股說明書中披露，將于2022年把自有的常州制造基地年產量提升至20萬輛，用以繼續(xù)生產理想ONE及后續(xù)增程式車型。即便如此，仍和"2025年銷量160萬輛"的目標相距甚遠。

此外，今年二季度財報中，理想汽車透露，七月將和一家本地公司簽署諒解備忘錄，就我國北京順義區(qū)一家汽車制造廠的改建和擴建項目進行合作，打造一座年產量25萬輛增程式汽車的生產基地；八月和新晨動力的全資子公司簽署投資協(xié)議，擬在四川綿陽成立合資公司開發(fā)并制造新一代增程器。

在理想汽車看來，或許只有產量擴建，實現(xiàn)自我"造血"才是唯一出路。

此外，能源問題或也將加大新能源車企的壓力。我國汽車工業(yè)專家陳光祖認為，假如電煤供應短缺持續(xù)加重，將率先對新能源汽車的生產造成影響。"新能源汽車電池的制造要大量的燃煤發(fā)電才能運轉，假如燃煤發(fā)電量供應不足，動力鋰電池的產量將大受影響。"

中汽協(xié)副秘書長陳士華表示，原材料價格和電費價格持續(xù)在高位，將進一步加大公司成本壓力。

新能源車企們百計求生

九月是車市傳統(tǒng)的旺季，但銷量曲線顯然未能如期上揚，可見"缺芯"的局面已經影響到了整個汽車行業(yè)的交付模式。短時間來看，為了維持生產銷量，很多車企使出渾身解數(shù)，高價采購芯片、進行減配交付、加大研發(fā)等等，最大化的保障產品供應。

前不久，理想汽車"先交付后補裝"的特別交付方法惹上了爭議。簡言之，全車一共5個毫米波，現(xiàn)在少了2個，假如選擇及時交付，這一部分交付的車輛功能上是不完整的，不過可在十二月至春節(jié)期間后裝補齊毫米波。

減配交付并非理想汽車的專利，小鵬汽車此前就推出了少芯新增車型，寶馬不少車型的配置也都進行了調整。

再談及在研發(fā)上的投入，長城汽車不輸于造車新勢力，其在智能化的道路上積極搶灘布局。

財報顯示，科技研發(fā)方面，上半年長城汽車共投入近29億元（人民幣，下同），同比上升63．15％。比較來看，小鵬今年上半年研發(fā)開支達到13．99億元。長城汽車宣布計劃在未來5年將累計研發(fā)投入1000億元，同時加大全球化研發(fā)人才引進，到2023年，全球研發(fā)人員達到3萬人。

而在眾多新能源車企中，談到借助芯片自供緩解缺芯壓力的成功案例，比亞迪必須有姓名。

比亞迪是車企中新能源化最為完全的車企，其掌握新能源汽車的核心技術，包括電池、電機、電控（含電控芯片），由此，芯片自給自足的比亞迪在九月銷售成績奪目。

數(shù)據(jù)顯示，九月比亞迪汽車銷量7．9萬輛，其中新能源車銷量達到7萬輛，同比大增276．4％，達"蔚小理"三家車企合計銷量的2．49倍。

后記

芯片需求持續(xù)高漲，國產替代尚需時日，各個車企都已經使出了渾身解數(shù)去保證芯片的供應。那么，"缺芯"交付會成為新常態(tài)嗎？

可以預知的是，危機也是機遇，完全解決汽車領域的芯片短缺問題不會一蹴而就。在認識到車規(guī)級芯片的發(fā)展重要性后，相信資本市場會看好加大研發(fā)投入，補齊產量短板的車企，推動國內汽車芯片的國產替代化進程。

十月十九日，工信部新聞發(fā)言人、運行監(jiān)測協(xié)調局局長羅俊杰在國新辦新聞公布會上表示，預計四季度芯片短缺的問題將比三季度有所緩解。同時，引導公司進一步優(yōu)化供應鏈布局，提升汽車芯片綜合供給能力，提高供應鏈穩(wěn)定性。資本邦