合資股比放開、進口關稅下調，一系列新能源汽車行業政策帶來的影響持續發酵；LG扎根南京，三星進軍西安、天津，松下布局吳江、無錫、大連，國外動力電池巨頭從來沒有缺席過中國市場；新能源汽車補貼進入最后兩年倒計時……政策保護逐漸減弱的中國新能源汽車及動力電池產業，正面臨著越來越多來自世界的挑戰。業內分析，國內新能源汽車及動力電池產業將迎來充分的競爭和行業整合，從長遠看將加速民族品牌提升自身實力、參與國際競爭。

中國市場總要開放

2017年全球動力電池銷量排名前10的企業中，中國企業就占了7席，在市場份額上占據世界第一位；預計到2020年，我國在全球電池市場所占的份額將達七成以上；目前我國電池生產企業已超過了200家，是全球擁有鋰電池生產企業最多的國家……然而這一串頗具規模的數字，并沒有讓業內人士覺得驕傲，不少人在接受電池中國網采訪時表示，雖然我國已經形成了比較完善的動力電池產業鏈，但產業“雖大不強”。

面對即將到來的國外優勢企業的沖擊，桑頓新能源常務副總裁楊曉偉也認為，國內動力電池產業整體競爭力是有的，但還不是特別強。

楊曉偉表示，國內新能源汽車及動力電池產業的“改革開放”不可避免。首先，電動汽車的市場在中國。中國現在是一種“換道超車”的模式，要在汽車產業、汽車工業技術方面實現全部的電動化，這個市場是非常巨大的；第二，產業鏈相關優秀企業已做好一定的準備。通過這幾年的快速發展，國內已經出現了CATL、比亞迪等一些優秀的電池企業，也出現了一些非常優秀的整車企業，包括一些造車新勢力，中國已經具備了敞開大門的信心和相應積累；第三，中國不可能“閉門造車”。要學習三星、LG、松下等國外企業在工藝、技術、小環境控制，包括電芯材料研發的一些理念。

而在中國汽車技術研究中心有限公司副總經理吳志新看來，居安思危對企業來說是件好事。“更充分的國際競爭是件好事，盡管會被占去一部分市場，但中國市場總要開放。”

“高性價比”動力電池能否抵御外資入侵

在當前以及今后的新能源汽車市場中，動力電池企業首先要做到的便是能夠抓準市場需求。目前來看，除了必須作為基礎納入考慮的安全性能之外，動力電池企業至少還要直面能量密度、性價比、產能等幾大方面的挑戰。

當然，言下之意并非是要企業成為能量密度最高、電池價格最低，亦或是產能最大的，而是能夠更好平衡性價比、能量密度以及具有足夠硬件支撐的企業。因為一旦顧此失彼，就極有可能遭其中某一短板“拖后腿”，錯失發展良機。

“中國的企業經常有一個錯覺，就是總提倡性價比。我認為只有在性能接近的情況下講性價比高是有意義的，不能說A性能比B差而價格相比差得更多，這個其實是沒有意義的，這會永遠陷入到低成本競爭的惡劣環境中，對產業鏈是絕對沒有幫助的。”北汽新能源公司副總經理原成寅認為，中國的整車企業和零部件企業應該更多地把精力放在提升產品性能上，這才是競爭核心。隨著整個市場的成熟，隨著消費者對產品需求和要求的提升，只有能解決問題的產品才能贏得市場，單靠價格因素不是一個長久之計。

在這一點上，新宙邦董事長覃九三體會深刻。“國際客戶往往在交易條件各方面會更加友好一點，它們更傾向于產品技術和品質，引導一個良性競爭，而在國內市場大家很多情況下更多考慮的是價格。”覃九三說道。

電池中國網認為，相較日、韓等，我國的低端鋰電池產品在價格上更有優勢，主要是由于人工和原材料相對便宜。但是在部分高端產品，尤其是事關電池安全性的核心材料和制造工藝方面，仍有較大的差距。比如，電池四大核心材料中，正、負極材料、電解液都已實現了國產化，唯獨隔膜仍是短板。國產隔膜主要供應低端3C類電池市場，高端隔膜目前依然大量依賴進口。核心專利缺乏，隔膜等關鍵材料不給力，不僅拖了國產鋰電池企業“走出去”的后腿，也成了國產鋰電池難以承受國外優勢產品“進攻”的痛。

正如原成寅所說，2021年沒有補貼以后，企業就是直接真刀真槍地拼了。“這種前提下所有企業能干的，就是提升產品品質，沒有其他什么好法子”，“企業也不能還指著國家再幫你封鎖五年，因為國家其實從2010年到2017年已經幫你扛了七年，解決了很多國內新能源汽車及動力電池企業在起步階段面臨的問題。”