近期，關于北京新能源汽車應否納入插電混合動力的問題，網上爭論很多，由此引發了插電與純電之爭。有人認為插電混合動力是騙補貼的，不能占用純電車的指標；有人認為純電動車不切實際，應該支持插電動力汽車進京。

此外，還有低速鉛酸電動車是應該禁止還是支持？超級電容、鋅空氣電池這些非主流電動車應該不應該支持？充電樁如何建設？如何解決里程焦慮的問題……

其實，這些問題應該有一個總體的視角來審視，就是新能源汽車應該如何發展規劃的問題。我們從技術、需求來做一個簡單的分析。

一、新能源汽車需求層次問題

任何消費品都是有高中低檔的，汽車是這樣，新能源汽車也不例外。

(一)高檔車純電插電皆可

現在熱炒的特斯拉ModelS(剛剛發布了雙電機的D系列)。在美國的競爭對手是寶馬M5，在中國因為稅費和利潤率定位稍低一點，但是也絕不是代步車的檔次。

從實用性的角度，純電動車因為電池的成本原因價格昂貴，需要有充電樁的停車位，有里程焦慮，不適合長途出行，作為普通家用車并不適宜。

而特斯拉在中國不是普通的家用車，而是家庭的第二輛，第三輛出行車，是車主用來顯示時尚、科技、環保的。購買特斯拉的家庭經濟狀況大多比較好，大多也有另外燃油車用于長途出行，他們有別墅，沒有別墅大多也有獨立的停車位。純電動車的缺點對于這部分高收入、已經有燃油車，有獨立停車位的用戶來說都不存在。

所以，對于高端用戶來說，純電動的高速電動車是適宜的。

而插電混合動力汽車，只要品牌夠好，檔次夠高，這些用戶也樂于嘗試。他們不在乎油費與電費的差價，時尚環保標簽更有誘惑力。

(二)做惟一代步車純電性價比低

對代步車來說，純電車的電池成本較高。市內代步即使只要200公里續航，也要接近30—40千瓦時電池，出廠價最低也要8萬元到12萬元，而一輛代步車整車不過10萬到20萬。

除了購車成本，高速電動車需要固定停車位安裝充電樁，而在大城市一個固定停車位也要10萬到20萬，一線城市會更高。而插電混合動力車和普通燃油車，不存在趴窩的問題，不需要強求固定停車位。

在代步層次，電動車是家庭的唯一用車。而這輛車不能用來長途出行，甚至郊游都有里程焦慮。一旦電池耗光，充電要幾個小時甚至幾十個小時。

當作家庭唯一代步用車，純電動車的實用性較差，性價比太低。即使有補貼，在沒限牌的時候也賣不出幾輛。

一般而言，純電動車不適合這個層次的消費者。而插電混合動力汽車，只需要10千瓦時左右電池，保持50公里續航，上下班就可以完全電動。10千瓦時電池價格在2萬到3萬，對10萬-20萬的代步車來說可以接受。實際上比亞迪秦不算補貼也在20萬以內，這還是包含了較高利潤的價格。

充電方便就充，不方便可以用油，無須購買昂貴的固定車位。單位、小區、甚至路邊飯店、商店拉個插座都能充電。長途跑路有加油站哪里都能去。

所以，代步層次的新能源汽車采用插電混合動力汽車更佳。在電池成本下降，補貼足夠豐厚，補貼后車價與燃油車相差無幾的情況下，純電動車型也可以為部分車主所選。

(三)鄉鎮縣城低速電動車更適宜

在主流的汽車市場以外，其實還有一個鄉鎮縣城的電動自行車、摩托車的市場需要升級。汽車的使用成本對這些用戶來說太高，鋰電池的高速電動車更不可能。

鄉鎮縣城出行距離很短，50公里續航就足夠使用。如果使用鉛酸電池只要幾千元，這樣低速電動車的成本就可以壓得非常低。

鉛酸電池的低速電動車價格低廉，耗電也少，使用成本極低。對鄉鎮縣城來說，停車位遠沒有大城市緊張，房前屋后，住宅小區停車，然后拉個插頭充電都不是太大問題。

鄉鎮縣城的長途出行本來就依靠公共交通，低速電動車所替代的電動自行車、電動摩托車也是不能上高速的，既然根本不跑長途，里程焦慮也就不是問題。

至于鉛酸電池的污染問題，可以用電池制造回收封閉循環來解決。目前鉛酸電池的回收亂象是因為回收價格太低，如果低速電動車的電池采用高額押金方式強制回收，第三方收購根本沒有市場。

所以，在低端市場，鉛酸電池的低速電動車更為適宜。

二、充電問題的層次問題

和新能源汽車類似，在汽車充電的問題上，實際也有需求層次的問題。我們現在的誤區是過分強調高成本充電樁。

(一)高檔純電電動車用專業充電樁解決

充電樁和普通插座的區別在于充電的速度，對于85千瓦時電的特斯拉，用市電去充，充電時間自然難以接受。即使65千瓦時的比亞迪e6用市電也不行，比亞迪官方手冊給出的充電時間是38個小時。

而根據我們之前的定義，純電高速電動車是富人的玩具，富人是有別墅的，至少也有個固定停車位，是有條件安裝充電樁，也負擔得起價格的。

所以高檔純電電動車就應該建設充電樁，車主提供固定車位，供電部門建設，收取一定費用，解決高層次的充電需求。

(二)代步車充電通過智能插座解決

如前文所述，代步車用不起純電，能用的是插電混合動力。而插電混合動力只要10千瓦時電池就夠了，完全不需要昂貴的充電樁，能帶起空調的市電插座能可以用。拉這種插座幾乎沒有什么成本，唯一難以解決的是充電收費問題。

這個問題可以用智能插座解決。以小區、寫字樓、商場、醫院、學校、企事業單位停車場為重點，給每個停車位配備智能插座。

插座拉線幾乎沒有什么成本，但是供電需要安裝一個智能系統。當用戶插上插頭后，通過手機短信或者手機APP申請系統供電，收費從手機話費或者移動支付賬戶扣除，拔下插頭此次充電停止，扣費終止。再插重新申請，重新計費即可。

這樣，就可以把所有的停車位變成可充電的停車位，又增加不了多少成本，費效比遠高于建設充電樁。

(三)低速電動車自行解決為主

對于自動自行車替代的低速電動車，因為使用環境為鄉鎮縣城，停車方便，充電電流也很小。所以用戶可以像自行車一樣自行尋找插頭充電，甚至自己拆下電池帶回家充電。

如果條件允許，在當地普及智能插座當然會更方便，只是會增加一些成本。

三、新電池實驗的任務由公交車承擔

目前，比較成熟技術就是鋰電池和鉛酸電池。其他電池雖然有很美好的前景，但是目前尚不成熟?；蛘咝枰a業鏈支持(鋅空氣電池、氫燃料電池)，或者還需要實驗驗證(鋁空氣電池、液流電池、超級電容)。

這種新興、未形成產業鏈的電池需要集中的試驗場。速度緩慢、路線固定、里程可控、停放集中的公交車無疑是最適宜的實驗對象。

鋅空氣電池需要回收，重新冶煉，公交車只要在總站建立一個回收點就可以解決。

氫燃料電池需要解決氫的運輸、儲藏，公交車只需要在總站一條專用管道，或者一個儲存氣罐即可。

鋁空氣電池、液流電池、超級電容還不成熟，需要實際驗證，公交車行駛路線固定，工況環境相對穩定，適合做實驗。

四、需求有層次，爭論無意義

從上面的分析可以看出，其他各種技術都有其可取的一面，恰好可以適合不同的需求層次。純電也好，插電也好，低速電動車，新技術電池也好，其面對的市場并不重疊，各自都應該有發展空間。

我們的新能源汽車戰略也應該分層次，不能偏頗。不能只盯著最高端的市場需求，想著復制特斯拉，這不符合中國市場的實際情況。

目前，中國汽車品牌的號召力還不行，大力發展低速電動車，插電混合動力代步車，跟蹤高檔純電電動車，積極在公交車上試驗新技術才是理智的選擇。