儲能電池比動力電池要求高得多，現在1500—2000個循環就足以滿足乘用車對動力電池的要求，但儲能電池的要求是至少8000個循環。

一直以來，行業有一種誤解，認為過剩產能所留下來的庫存動力電池都能被用到儲能上。

（本文來源：起點鋰電大數據微信號）

產能過剩嚴重

據起點研究(SPIR)統計顯示，2018年前7月共計生產45.5萬輛，同比增長84.2%;實現裝機18.8GWh，同比增長137%，動力電池前十企業占據市場份額已達90%以上。其中，CATL的占比不斷提高。SPIR預計，未來二到三年，市場集中度將由集中走向分散，然后再走向集中化。

行業預計，2020年新能源汽車的產能將達到210萬輛，對應的動力電池裝機量將為101GWh。2017年中國動力電池的產能就已經超過了200GWh，但是產能利用率卻只有40%。

“CATL下半年產能利用率較之嚴重不足，龍頭追逐效應很明顯。”寧德時代副董事長黃世霖在2018中國新能源企業家峰會暨中國新能源企業家俱樂部(SNEC)成立大會發表演講時表示，中小廠商和落后廠商的產能可能非常難以消化，生存空間不斷受到擠壓。黃世霖判斷，這種情況要延續到2023年。

2015年起，受政府政策的限制，日韓動力企業基本排除在我國動力電池市場之外。2018年4月，中國汽車工業協會宣布建立動力電池行業白名單以規范行業發展，并明確表示不與補貼掛鉤。今年5月，第一批白名單公布，三星環新(西安)動力電池有限公司、南京樂金化學新能源電池有限公司、北京電控愛思開科技有限公司等多家外資企業上榜。外資卷土重來將會蠶食部分動力電池廠家的市場份額。

庫存壓力山大

2018年上半年還有一個很有意思的現象，無論是電池材料還是電池本身出貨均顯著弱于終端增長，上游原材料及輔料出現快速降價的情況。

比如一向生猛的“鈷奶奶”9月7日的報價已跌至47萬元/噸，4月初便開始便由漲轉跌，至今跌幅已超過25%，市場情緒隨之轉弱。華友鈷業的2018年中報顯示，下游消費商普遍降低庫存，減少單筆采購量，同時部分貿易商及機構獲利拋盤加劇了價格下跌。

SPIR也認為鈷價不斷下跌的主要原因是2017年下半年以來，全產業鏈備庫存力度較大，導致中游總體處于去庫存的狀態。隨著下半年車企普遍進入銷售旺季，長達半年多的持續去庫存之后，目前電池廠的庫存狀態應該在合理區間。

此外，2018年新執行的補貼方案將最低續航里程要求由2017年的100公里調整到150公里，電池系統的最低能量密度要求由2017年的90Wh/kg調整為105Wh/kg。車企提前停止生產低續航里程的車輛，導致一批電池“被下崗”。

“今年市場不太好，拿來抵債的電池在市場上突然多了起來，很多電池放在車廠的倉庫還沒上牌就報廢了。”泰力電池回收董事長張永祥表示。

電池梯次利用存難度

“很多人說過剩產能是可以用到儲能上去的，實際這里有很大的誤解，儲能電池比動力電池要求高得多，現在1500—2000個循環就足以滿足乘用車對動力電池的要求，但儲能電池的要求是至少8000個循環。落后的產能可能會逐漸被淘汰。”黃世霖表示。

“現在影響電池梯次利用的一大障礙是電池規格的不匹配。”一位上市公司副總表示，現在電池的型號不一，配組時需要的電池量基數將很大，篩選、配組和加工的成本仍相對較高，只有少數技術成熟的企業才能獲取經濟效益。他們公司開發出一種“八分支”的技術，可以同時接八種不同規格的電池，但是更多規格就沒辦法了。所以他們一般會去找比亞迪、宇通這種量大車企的庫存或退役電池。

不能用于儲能和低端電器的電池最終只能通過回收，拆解其中的貴金屬進行梯次利用。目前磷酸鐵鋰的拆解效益很小，最有價值的市場在三元鋰電池方面。

“電池回收現在還存在成本方面的問題，比如碳酸鋰的價格只有在10萬/噸以上回收才能保本”上述上市公司副總表示，不過他相信隨著回收技術的進步，回收的價值會越來越大。