若現有政策趨勢維持不變，預計2018年及以后，磷酸鐵鋰電池將逐步退出電動汽車市場。

　　真鋰研究首席分析師墨柯表示，預計2019年，磷酸鐵鋰電池完全將退出純電動乘用車市場，在純電動客車的占比也將逐年下降，其重心轉向低速電動車市場，但該市場也將面臨三元電池的強力競爭。

　　按照車的類型，純電動車可分為純電動客車、純電動乘用車和純電動專用車等。

　　2017年，純電動客車市場中的磷酸鐵鋰電池占比仍然很大，接近九成。但墨柯預計，這一占比將在未來三年（2018-2020年）分別下降至75%、50%和25%。

　　據數據顯示，2017年，國內動力電池裝機量約為36.39GWh，同比增長超過20%。鋰電池技術路線已在去年發生巨大變化，三元動力電池在市場份額中的占比超過44%，較2016年增長了一倍。

　　寧德時代、比亞迪（002594.SZ）、國軒高科（002074.SZ）等磷酸鐵鋰電池企業均已開始擴大三元電池產能。去年8月，國軒高科公告稱，其子公司將與中國冶金科工集團有限公司、比亞迪、唐山曹妃甸發展投資集團有限公司聯手布局三元正極材料，新成立的合資公司注冊金額為9.37億元。此外，比亞迪今年預計將在青海擴充10GWh的三元電池產能。

　　墨柯認為，鋰電池行業在2017年開始深度調整，裝機重心向純電動乘用車轉移，補貼與電池能量密度掛鉤后，三元鋰電池的快速增長超出行業預計，三元電池路線將快速占據統治地位。

　　“純電動乘用車將是未來幾年增長的重點，預計2018年同比增長將接近50%。”墨柯表示。據他預測，動力電池裝機總量將在2020年突破100GWh。

　　調整后的新能源補貼政策將于今年6月12日起正式施行。新政策按行駛里程將補貼劃分為六個檔位，計算方式為：單車補貼金額=里程補貼標準×電池系統能量密度調整系數×車輛能耗調整系數。

　　新補貼政策將推動動力電池行業加速洗牌。2017年，能量密度小于105Wh/kg的電池裝機占到50.7%，而這一部分在新方案將沒有補貼。

　　墨柯表示，新補貼政策對純電動客車的影響較大，主管部門正在加大力度刺激技術進步，“在純電動乘用車方面，新方案百公里電耗要求平均降低了12.6%，將淘汰近30%的產品。”

　　據統計，2017年，鋰電池產業鏈共發生并購重組35起，交易金額超過465億元。行業集中度也有所增強，2016年出貨量排名前十的動力電池企業合計市場份額69.8%，2017年這一數字增長至82.4%。其中，僅寧德時代一家就占到整體市場份額的近三成。

　　補貼的退坡也導致了電池企業利潤的下降，2017年比亞迪凈利潤同比下降19.51%，今年一季度，凈利潤預計仍將下降75.24%-91.75%。

　　此外，墨柯還表示，在技術開發方面，中國電池企業已經趕上國外企業，但在生產品質方面仍有差距，總體上看，2020年，中國電池產業水平將與韓國相當。