盡管我國動力電池產業在近一、兩年的時間里呈現出爆發性增長趨勢，且已經實現了幾十萬輛新能源汽車的配套，但由于配套新能源汽車車型眾多，電池倉尺寸不一，且電池生產制造技術不同等原因，造成裝配的動力電池沒有統一的尺寸規格。除了常見的18650圓柱形電池外，還有幾十種不同規格的圓柱、方型、軟包電池裝配在不同型號的純電動汽車上。而電池尺寸規格的不同，所帶來的不僅僅是單純的電池大小或者單體容量的不同，也影響著電池企業生產制造、整車配套以及電池回收等多個方面。

　　中國汽車技術研究中心電池首席專家王芳認為，電池標準尺寸的統一，不但可以降低電池生產成本，還可以為后期的梯次利用提供一些便利。由于從事動力電池標準與檢測等工作，王芳建議，統一動力電池尺寸規格，應該從單體模塊開始，并一直延伸到系統層面，而電池模塊標準的制定是其中的關鍵環節。一方面，整車對動力電池的要求通常會延伸到模塊級別；另一方面，動力電池的梯次利用以模塊為層級比較容易實現。

　　同濟大學汽車學院院長余卓平則認為，動力電池的尺寸規格統一，同樣可以降低汽車生產企業大規模生產的成本。他表示，汽車工藝以量取勝，規模化生產將有效降低生產成本，這樣新能源汽車才更容易讓普通百姓接受。此外，車用動力電池比普通儲能電池性能更高，淘汰下來的動力電池完全可以作為儲能電池，供儲能電站使用。這也要求動力電池尺寸實現標準化與規范化。

　　而多名業內專家也表示，動力電池尺寸標準的統一，首先可以減少電池單體生產企業的生產和研發成本，減少從研發到量產，再到市場應用的時間成本和不確定性。其次可以減少系統集成和整車企業對電池單體外形選擇上的工作量，縮小電池應用端技術積累周期，提高產品競爭力。再次，統一動力電池尺寸標準，可以在電池回收再利用過程中，提升不同企業產品的兼容性。

　　此前，很多企業就已經意識到動力電池尺寸標準統一的重要性。業內熟知的特斯拉，很早就推出了利用舊動力電池進行家庭儲能的Powerwall系統。對此，專門從事鋰離子電池相關研究的美國斯坦福大學教授崔屹，對特斯拉的電池模組設計方法給予了肯定。他表示，由于在電池生產階段將電池包的模式、標準進行統一，這樣把替換下來的特斯拉電動汽車動力電池用于儲能系統就變得十分便捷。而如果未進行相關標準的統一，在回收階段，不同尺寸的電池將會帶來很多麻煩。

　　國內企業如比亞迪，在電池尺寸的統一方面也卓有成效。比亞迪股份有限公司技術部經理江文鋒表示，比亞迪“電芯的生產基本是一個尺寸型號對應一條生產線”，且從研發階段就開始向國家標準或歐洲標準靠攏，以避免不必要的成本支出。他表示，比亞迪商用車電池模組已經基本實現標準化，并能夠通過不同的拼裝結構滿足不同車型的需求。

　　近兩年開始發力鋰離子動力電池領域的超威集團，率先在行業內提出的“一度電標準模塊”技術方案，也成為破解動力電池梯次利用問題的良方。“一度電標準模塊”指電壓48V、容量21AH的標準模塊，每個模塊可單獨使用，也可以組裝到不同車型上。在使用中，每個模塊都可獨立控制，接受監測，并可與監控平臺保持實時通訊。除了在使用時可以保證模塊的一致性，“一度電標準模塊”也可以提高電池在梯次利用階段的利用率，解決回收難題。

　　動力電池尺寸標準，看似只是一個“大小”的問題，卻影響到企業運營、電池使用以及回收等多個方面。動力電池尺寸標準的統一，不但可以引導國內動力電池產品的規模化生產，強化動力電池的全生命周期管理，也將促進電池產業的可持續發展。