這是一個很有意思的問題。根據中國化學與物理電源行業協會儲能應用分會的統計，2017年中國化學儲能累計裝機規模排名第二，達到385.0MW，其中鋰離子電池裝機規模最大，達到60%。

對開篇提出的問題先不要急著給出答案，且聽聽專業人士怎么說。

前不久，上海國軒新能源(合肥)儲能科技有限公司總經理彭明鴻在接受中國儲能網專訪時提出，市面上基本沒有真正的儲能電芯，各大動力電池廠家都未投入專門的儲能電芯產線。

如果彭明鴻的說法是對的，那么這意味著協會統計的中國231MW鋰電儲能項目用的都不是儲能專用鋰電池。這些項目用的是什么鋰電池呢？

筆者咨詢多位業內人士，給出的答案是動力鋰電池。那么問題來了，動力鋰電池可以用在儲能項目上，這是一種天經地義的最佳選擇還是一種迫不得已的次優選擇？動力鋰電池和儲能鋰電池有哪些區別呢？

從應用場景來看，動力鋰電池主要用于電動汽車、電動自行車以及其它電動工具領域，而儲能鋰電池主要用于調峰調頻電力輔助服務、可再生能源并網和微電網等領域。

由于應用場景不同，電池的性能要求也有所不同。首先，動力鋰電池作為移動電源，在安全的前提下對于體積（和質量）能量密度盡可能有高的要求，以達到更為持久的續航能力。同時，用戶還希望電動汽車能夠安全快充，因此動力鋰電池對于能量密度和功率密度都有較高的要求，只是因為出于安全性考慮，目前普遍采用1C左右充放電能力的能量型電池。

絕大多數儲能裝置無需移動，因此儲能鋰電池對于能量密度并沒有直接的要求。至于功率密度，不同的儲能場景有不同的要求。

中科院電工所儲能技術研究組組長陳永翀曾指出，對于電力調峰、離網型光伏儲能或用戶側的峰谷價差儲能場景，一般需要儲能電池連續充電或連續放電兩個小時以上，因此適合采用充放電倍率≤0.5C的容量型電池；對于電力調頻或平滑可再生能源波動的儲能場景，需要儲能電池在秒級至分鐘級的時間段快速充放電，所以適合≥2C功率型電池的應用；而在一些同時需要承擔調頻和調峰的應用場景，能量型電池會更適合些，當然，這種場景下也可以將功率型與容量型電池配合一起使用。

其次，相對于動力鋰電池而言，儲能鋰電池對于日歷使用壽命有更高的要求。新能源汽車的壽命一般在5-8年，而儲能項目的壽命一般都希望大于10年。動力鋰電池的循環次數壽命在1000-2000次，而儲能鋰電池的循環次數壽命一般要求能夠大于3500次，并且希望通過開發新型的運維再生技術，以達到超長的日歷儲能壽命。

第三，在成本方面，動力鋰電池面臨和傳統燃油動力源的競爭，儲能鋰電池則需要面對傳統調峰調頻技術的成本競爭。另外，儲能電站的規模基本上都是兆瓦級別以上甚至百兆瓦的級別，因此儲能鋰電池的成本要求比動力鋰電池的成本更低，安全性也要求更高。

由此可見，動力鋰電池與儲能鋰電池有著眾多的區別。隨著儲能市場的逐步釋放，國內專門的儲能鋰電池生產線仍未正式啟動。這背后的根本原因可能還是在于儲能市場需求的刺激不夠，因此電池廠家的人財物全部集中在動力電池上了。另外，針對不同儲能應用場景的儲能電池技術研發力度還不夠，距離產業化還有一定距離。

當然，儲能的市場需求與市場供給在很多情況下可能還是“先有雞還是先有蛋的問題”，這到底是因為高性價比的儲能鋰電池供給不足導致需求不旺，還是因為需求不旺無法拉動高性價比的儲能鋰電池供應呢？

這或許是一個見仁見智的問題。不過，寧德時代副董事長黃世霖公開反對將動力電池尤其是落后的動力電池產能用在儲能項目上。

他公開表示，“很多人說過剩的動力電池產能是否可以用到儲能上去，實際這里有很大的誤解”，“儲能電池比動力電池要求更高，落后的動力電池產能可能會逐漸被淘汰”。

因此，我們認為，在儲能市場爆發的前夜，正視儲能電池與動力電池的差異，提早布局儲能電池的研發和生產，應該是一個明智的選擇。