從2009年“十城千輛”新能源汽車示范項目開始，過去十年間，每隔一段時間就會有聲音質疑新能源汽車能否成為汽車產業發展的新動力。不過，2018年中國車市出現的足以載入史冊的變局為這個問題提供了最好的答案。

從中汽協發布的11月汽車產銷數據來看，今年中國車市將遭遇28年來首次負增長。但新能源汽車一枝獨秀：前11個月銷量達到102.98萬輛，首次突破百萬輛大關，同比增長68%，預計全年銷量接近120萬輛。

目前，新能源汽車的滲透率已經達到4%，按照政府規劃，到2020年要達到10%。以目前的發展態勢評估，在財政補貼完全退出之前，2019和2020年的新能源汽車產銷量仍將繼續增長。2020年之后，雖然業界普遍預計新能源汽車產銷量不會出現斷崖式下滑，但會經過一段低谷期。

正如全國政協副主席、中國科學技術協會主席萬鋼在不久前的一次公開講話中所言：“我國新能源汽車產業正處于由導入期向成長期過渡的關鍵階段，在全球產業體系中占據舉足輕重的地位，引領和加速了全球汽車電動化進程。”

新能源汽車內生推動力逐漸形成

新能源汽車產業的發展能否從導入期順利過渡到成長期，很關鍵的一點是產業是否形成了內生推動力。

從銷售數據來看，在今年新能源汽車財政補貼大幅退坡的市場環境下，新能源汽車產銷量一路飄紅，并未受退坡影響，說明產業的適應力很強。而且，作為從政策拉動到市場驅動的新能源汽車產業轉型年，今年新能源汽車市場也呈現出了很多市場化因素。

首先，插電式混合動力車型崛起。1-11月，PHEV銷量較上年同期翻了一番，達到127.58%。雖然純電動汽車仍占主導地位，但隨著補貼政策不斷退坡直至完全退出，純電動汽車的購置成本將不可避免的上升。相比而言，比純電動汽車性價比更高、使用更便利的插電式混合動力汽車的增長空間將會更大。

其次，非限購城市的新能源汽車銷量增長明顯，相比北上廣深等限牌城市，非限牌城市的新能源汽車銷量增長更快，未來潛力也更大。

新能源汽車消費升級方向何在？

盡管新能源汽車逆市上揚，但想要真正替代傳統汽車，無論是核心的“三電”技術的成熟度，還是新能源汽車的駕駛操控體驗，仍有不小差距。尤其是北方地區眼下正值寒冬，電池汽車續航里程衰減問題又成為用戶的痛點。

不過，隨著動力電池能量密度不斷提高，續航問題將逐步得到解決。近期發布的純電動汽車中，已經有好幾款車的綜合工況續航里程超過了500公里。再加上充電基礎設施的逐漸完善，續航里程問題將不再是電動汽車用戶最關注的焦點。

反而，隨著初創車企不斷推出更加智能化的電動汽車產品，智能電動汽車的概念將逐漸被用戶所接受。以不久前剛剛上市的小鵬G3為例，在售價15萬元左右的純電動SUV里，其智能設備最多，配置了L2.5級的自動駕駛或輔助駕駛功能及硬件設備，并提供OTA云升級服務和“小P”智能語音助手等交互功能。如此一來，小鵬G3更能貼近90后年輕群體的消費需求。

新能源汽車下一個十年往何處去？

對于2018年的車市，中國汽車工業協會常務副會長董揚和中國汽車工程學會常務副理事長張進華一致認為，2018年車市正處于調整期，盡管出現了負增長，但是新能源汽車和自主品牌發展勢頭良好，對樹立中國汽車品牌整體向上更有裨益。

董揚認為：“今年全行業對于自主創新的投入，人員隊伍的建設都比以往更好，我們不能指望所有中國品牌齊頭并進，齊頭并進并不是真正的成長。這樣有漲有落，堅持一段時間，就能真正成長出中國品牌來。”

站在2019年的當下，隨著推動過去十年增長的主要推動力——財政補貼即將退出，中國新能源汽車市場發展面臨巨大不確定性。在“雙積分”政策的剛性約束下，車企仍必須積極生產銷售新能源汽車，但用戶購買新能源汽車的積極性可能會因為補貼退出而減弱。另一方面，隨著跨國公司和合資公司在華加速發展新能源汽車，尤其是政府放開新能源汽車合資股比，中國自主品牌車企積累的領先優勢可能不斷縮小。

下一個十年或者十五年，中國新能源汽車產業往何處去？

即將于2019年1月7日舉行的2019中國新能源汽車消費論壇暨“金輿獎”頒獎典禮將在北京隆重舉行。屆時，工信部產業政策司原副巡視員、中國國際工程咨詢公司專家學術委員會專家李萬里，中國汽車工業協會副秘書長師建華，全國乘用車聯合會秘書長崔東樹，北汽新能源營銷有限公司總經理李一秀，比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江，前途汽車董事長陸群，蔚來汽車副總裁朱江，合眾新能源汽車有限公司總裁張勇，長城汽車副總裁、歐拉品牌總經理寧述勇，江淮新能源營銷公司總經理汪光玉，特來電新能源有限公司總裁郭永光等大咖云集，聚焦消費趨勢，把脈用戶需求，助力產業前行。