在當(dāng)前新能源乘用車領(lǐng)域，憑借能量密度的優(yōu)勢，三元電池占據(jù)著主導(dǎo)地位，磷酸鐵鋰電池只能退守客車、物流車等領(lǐng)域。然而，乘用車才是業(yè)界公認(rèn)的最具增長潛力、最龐大的細(xì)分市場，磷酸鐵鋰電池當(dāng)真會錯失這一場盛宴嗎？

毫無疑問，一些磷酸鐵鋰電池“大佬”顯然不會將大好市場拱手讓與他人。

近日，青島國軒電池有限公司(下稱“青島國軒”)表示，公司二期項目主體建設(shè)完成，設(shè)備正在陸續(xù)進(jìn)廠安裝，8月上旬完成聯(lián)機聯(lián)線調(diào)試，8月下旬試產(chǎn)，計劃9月正式投產(chǎn)。青島國軒二期在建項目于7月由三元電池變更為生產(chǎn)高能量密度圓柱型磷酸鐵鋰電池，總投資10.36億元。

青島國軒董事長汪衛(wèi)東表示，已經(jīng)建成的二期將生產(chǎn)高比能磷酸鐵鋰電池，投產(chǎn)后可年產(chǎn)2GWh磷酸鐵鋰電池，每年可為北汽等主機廠6萬輛以上乘用車配套動力電池。

二期即將生產(chǎn)的32131高能量密度圓柱磷酸鐵鋰電池，單體能量密度達(dá)到180Wh/kg，使用該電池的乘用車，續(xù)航里程可達(dá)到300km以上。隨著多種新材料新技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用，國軒高科計劃2019年將磷酸鐵鋰單體電芯最高提升至200Wh/kg。

國軒高科掌舵人李縝甚至還對外公開表示：“我們的磷酸鐵鋰電池，無論在國內(nèi)還是國際上，都是拿得出手的。我們的目標(biāo)是2020年單體能量密度達(dá)到220Wh/kg。”

一個不爭的事實是，在當(dāng)前客車市場增幅放緩、物流車市場處于鐵鋰與三元“拉鋸戰(zhàn)”、乘用車市場被三元占據(jù)、儲能市場尚待開發(fā)、磷酸鐵鋰產(chǎn)能過剩等多重因素疊加下，磷酸鐵鋰電池企業(yè)普遍業(yè)績增長乏力。而青島國軒此時決定加碼磷酸鐵鋰電池，顯示出充分的自信與底氣，更彰顯出拓展磷酸鐵鋰乘用車市場版圖的雄心壯志。

經(jīng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，國軒的這份自信應(yīng)該主要來源于兩方面，一是技術(shù)工藝的高超，二是對后補貼時代新能源乘用車市場的預(yù)判。

一名資深技術(shù)總工向高工鋰電透露，2018年量產(chǎn)的方形鋁殼磷酸鐵鋰電池單體能量密度在160Wh/kg左右，明年一些優(yōu)秀的電池廠家大概能做到175-180Wh/kg的水平，個別厲害的廠家采用疊片工藝、容量做得大些，或能做到185Wh/kg。

“如果還采用磷酸鐵鋰-石墨體系，壓實沒有很大的提高，磷酸鐵鋰單體能量密度很難達(dá)到200Wh/kg及以上。”上述技術(shù)總工說道，通過負(fù)極摻硅可以提高能量密度，但一般不這么做，因為加了硅后，磷酸鐵鋰的循環(huán)性能會變差。

而國軒宣稱其32131高能量密度圓柱磷酸鐵鋰電池單體能量密度已經(jīng)達(dá)到180Wh/kg，計劃明年將最高升至200Wh/kg，目標(biāo)是2020年到達(dá)220Wh/kg，足見已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越同行水平。那么，其如何做到的？

國軒高科電池研究院副院長李新峰博士對外透露，在磷酸鐵鋰電池的研發(fā)上，公司通過加大對材料的基礎(chǔ)研究，優(yōu)化材料體系結(jié)構(gòu)，加大對電芯設(shè)計、電芯結(jié)構(gòu)件設(shè)計方面的改善，以及生產(chǎn)設(shè)備加工精度的控制能力的提升等，使得磷酸鐵鋰電芯的能量密度、安全性能、快速充電能力、低溫放電能力、過流能力、電芯壽命等各方面都取得了很大的突破。

“采用磷酸鐵鋰電芯的電池在系統(tǒng)與整車各方面性能均達(dá)到，甚至超過三元電芯，使得鐵鋰電芯在新能源乘用車領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了與三元電芯并駕齊驅(qū)的局面。”李新峰博士表示。

除了國軒以外，有消息顯示，另一家磷酸鐵鋰“大佬”也對外透露未來可以將單體電芯做到200Wh/kg。當(dāng)高工鋰電致電詢問技術(shù)途徑時，該企業(yè)技術(shù)人員表示不方便對外透露。

也許有人會質(zhì)疑，即便磷酸鐵鋰能量密度突破瓶頸達(dá)到200Wh/kg及以上，仍然與三元電池能量密度依然存在不小的差距，比如今年批量供貨的三元軟包電芯單體比能量最低210Wh/kg左右，個別企業(yè)單體比能量260Wh/kg的電芯產(chǎn)品已經(jīng)達(dá)到量產(chǎn)水平，到2020年或?qū)⑦_(dá)到300Wh/kg。

但也有業(yè)內(nèi)人士提醒道，目前動力電池能量密度競逐賽完全由國家補貼所牽引，到2020年國家補貼取消后，真正由消費者來做決定時，考慮的是綜合性價比。

“就拿中小城市來說，磷酸鐵鋰電池續(xù)航里程達(dá)到200-250公里，甚至好點的達(dá)到300公里以上，應(yīng)該也就夠用了。”上述業(yè)內(nèi)人士說道，在無補貼時代，磷酸鐵鋰成本優(yōu)勢將更加突出，加之安全性更好、循環(huán)壽命更長，應(yīng)該也不乏消費者會考慮。

正是基于這樣的考量，一些動力電池企業(yè)預(yù)判無補貼時代磷酸鐵鋰在乘用車市場份額將有所回升，這也成為其當(dāng)前加碼擴張的決策依據(jù)。

很顯然，技術(shù)工藝高超的國軒是其中最有自信的一家企業(yè)。李新峰博士透露，市場證明，磷酸鐵鋰電芯在新能源A級車領(lǐng)域市場需求量巨大，一款車型市場需求量達(dá)到幾千萬只的規(guī)模，這么大的產(chǎn)能目前只有國軒高科可以達(dá)到穩(wěn)定供貨，具有規(guī)模優(yōu)勢。

值得注意的是，國軒高科對于磷酸鐵鋰電池乘用車市場前景的看好，并不代表其不重視三元電池。其實其同樣在抓緊提升三元電池技術(shù)與產(chǎn)能，青島國軒一期年產(chǎn)能達(dá)1GWh的就是三元鋰電池，合肥國軒也正在擴建三元電池產(chǎn)能。

國軒高科的策略是在快速推進(jìn)三元電池技術(shù)提升與產(chǎn)能擴張的同時，又對未來磷酸鐵鋰電池的更大規(guī)模市場應(yīng)用充滿信心，審時度勢加碼磷酸鐵鋰電池。

事實上，看好無補貼時代磷酸鐵鋰電池乘用車應(yīng)用前景的不止國軒高科一家，接下來真實形勢到底如何，高工鋰電將持續(xù)跟蹤報道。