目前實際生產(chǎn)中用于動力型鋰離子電池的正極材料主要有改性錳酸鋰（LiMn2O4）、磷酸鐵鋰（LiFePO4）和鎳鈷錳酸鋰（Li(Ni，Co，Mn)O2）三元材料。對于正極材料的選擇，不同的國家有不同的傾向，主要取決于本國的電池生產(chǎn)工藝技術(shù)的發(fā)展。

　　幾種正極材料比較

　　相比三元鋰電池，磷酸鐵鋰電池的特色是不含鈷等貴重元素，原料價格低且磷、鐵存在于地球的資源含量豐富，不會有供料問題；在高溫與高熱環(huán)境下的穩(wěn)定性高，缺點是能量密度較低。

　　磷酸鐵鋰電池PK三元材料電池

　　磷酸鐵鋰的性能決定了它的地位。綜上可以看出，在新能源客車市場磷酸鐵鋰還是占絕對主導(dǎo)的地位，這也是因其性能決定的。目前商業(yè)生產(chǎn)的LiFePO4振實密度普遍較低，一般只能達到1.0g/cm3左右，遠遠低于鈷酸鋰約2.2g/cm3的振實密度。這就意味著要得到相同的放電容量，基于LiFePO4的電池體積將遠遠大于基于鈷酸鋰的電池。所以，如何在保證LiFePO4材料的電性能基礎(chǔ)上，提高材料的振實密度，進而提高材料的體積比容量，成為該材料大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用亟待解決的問題。

　　磷酸鐵鋰的另一大問題就是產(chǎn)品一致性差。目前國內(nèi)還沒有一家磷酸鐵鋰材料廠能夠解決這一問題。從材料制備角度來說，磷酸鐵鋰的合成反應(yīng)是一個復(fù)雜的多相反應(yīng)，有固相磷酸鹽、鐵的氧化物以及鋰鹽，外加碳的前驅(qū)體以及還原性氣相。在這一復(fù)雜的反應(yīng)過程中，很難保證反應(yīng)的一致性。但是國外也是可以做好的，所以這也不是一個解決不了的問題。

　　盲目跟風(fēng)真的好嗎？在國內(nèi)三元動力電池性能和價格都無法與日韓巨頭相比的情況下，如果我們在新能源汽車動力電池上堅持三元路線，恐怕我們還在追趕路上，就已經(jīng)被國際巨頭給扼殺了，更無從談什么彎道超車。磷酸鐵鋰電池則不同，日韓企業(yè)基本沒有涉足，國際主要競爭對手來自美國。雖然兩個基礎(chǔ)專利有一個在美國(A123和Valence是美國磷酸鐵鋰電池的主要代表)，但中國與美國的技術(shù)水平相差不大，而且中國是全球在磷酸鐵鋰領(lǐng)域投入最大、產(chǎn)銷量最多的國家。

　　總的來說各個材料有各個材料的優(yōu)缺點，也有其適用的范圍，磷酸鐵鋰電池已經(jīng)在新能源客車領(lǐng)域有廣泛的應(yīng)用，而能量密度限制了其在乘用車領(lǐng)域的發(fā)展，這是現(xiàn)實。現(xiàn)在很多動力電池生產(chǎn)商開始傾向于三元材料電池，但是三元材料也有它的缺點，安全性差、耐高溫性差、壽命差、大功率放電差而且所含元素有毒。所以未來一方面要改進工藝，提高材料性能；另一方面兩種甚至多種材料搭配使用，更有利于市場的發(fā)展。