隨著國內新能源汽車的發展，2019年春節有不少車主都開始嘗試駕駛新能源汽車回鄉。有車主向記者表示，回鄉途中的多個服務區內已建設充電樁。但新能源車充電仍讓不少車主感到“麻煩”。車主蘇先生（化名）向記者表示，充電價格太貴，速度太慢；此外，車主坤哥（化名）則提到，他曾遇到過跑了幾公里卻找不到充電樁充電的尷尬。

與此同時，2018年以來，有關充電樁企業虧損倒閉的消息頻頻傳出。此前，深圳容一電動科技有限公司（以下簡稱“容一電動”）發布了因公司虧損宣布解散的公告；充電網科技公司也被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營。就充電樁市場競爭對公司發展的影響，記者聯系了深圳科士達科技股份有限公司和深圳奧特迅電力設備股份有限公司。

科士達方面提到，目前充電樁市場尚處于發展初期，對于一些沒有技術、生產、資金實力的充電樁制造商來說生存是比較艱難的，普遍是虧損的；充電樁的運營需要大量的資金投入，而且土地、稅收、補貼等多個問題都對運營有較大限制，整體來說機遇和風險并存。

車主反映用樁難

在社交平臺上，多名新能源車主向記者表示，回鄉途中的多個服務區內已建設充電樁，如韶關方向京珠澳高速全線服務區有充電站，有車主從安徽到廣東一路上基本也能從服務區找到充電樁。

據了解，2012年我國充電樁總量僅1.79萬個。中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）數據顯示，截至2018年底，充電聯盟內成員單位上報的公共類充電樁合計達30萬臺，私人類充電樁達47.7萬臺，兩者共計約77.7萬臺，同比增長74.2%。2018年全年，充電基礎設施增量為33.1萬臺，相比于2017年全年24.2萬臺的增量，提高36.8%，新能源增量車樁比近3∶1。

在充電樁市場快速發展的同時，仍有不少車主提到充電麻煩的情況。車主楊先生（化名）提到，自己從提車到安裝家庭充電樁，前后花費了一個月的時間，需要向物業申請，再由供電局人員檢查是否具備安裝充電條件。蘇先生則表示，目前充電還是價格太貴，速度太慢。“平常家庭充電樁和公共充電樁都有在用，家庭充電樁需要7~8個小時，大城市的公共充電樁比較普遍，但電費、服務費、停車費等價格太高了，一小時10元停車費，公共充電樁大約1.2元一度電。”

“目前深圳也有做這類充電服務的人群。”坤哥使用新能源汽車約半年時間了。對于家庭充電樁的安裝，坤哥提到，“我在一個業務群里了解到，一線城市安裝家庭充電樁會比較麻煩，因為物業管理嚴格，除非自己有車庫。如果是二三線城市，有些物業手續比較簡單，而且大多在自己家里。”

此外，坤哥表示，目前深圳、廣州等城市的公共充電樁數量較多，電費、停車費等費用也高，但有家庭充電樁的車主基本上不用考慮公共充電樁，80%的商場充電樁也不用停車費，因為大多數是快充補電10分鐘。“我的車續航里程有400公里，我從深圳到中山也是偶爾補一點電就行，公共充電樁最大一個問題是很多都是壞的，跑了幾公里找充電樁結果用不了。”

一位充電樁制造商的內部人士提到，目前市場上充電樁與新能源車相比數量的確少，一方面是少，另一方面是充電樁選在沒用的地方。中國電力企業聯合會標準化中心副主任劉永東也表示，國內充電樁市場發展仍存在結構性問題，一方面車主抱怨充電樁數量少，另一方面充電運營商也抱怨充電樁利用率低，需要市場不斷磨合。“如北京二環內新能源車出現較多，但二環內找充電樁不容易；五環以外安裝公共充電樁相對容易，但五環以外車又很少。”

企業盈利之困

根據《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-2020年）》，到2020年，我國將建成集中充電站1.2萬座，分散式充電樁480萬個，滿足全國500萬輛電動汽車的充電需求。劉永東認為，2015年后曾按照當時技術路線提出車樁比1∶1的概念，不過近兩年充電樁功率越來越大，單個充電樁可服務的車輛數量增加，或可以不出現1∶1的情況。“不過，新能源車仍處于高速發展，充電樁市場仍有較大發展空間。”

隨著這兩年國內新能源汽車的發展，越來越多企業開始入局充電樁市場，充電樁制造商和運營商都需面臨市場的挑戰。容一電動此前發布了公司解散公告，稱因公司近年來持續虧損，已無法繼續經營；充電網科技公司也被曝因資金鏈斷裂而宣布停止運營。

近日，杭州中恒電氣股份有限公司發布2018年業績修正公告，2018年利潤下調至7652.92萬~8928.40萬元，同比上升20%~40%。此前中恒電氣預計，2018年度歸屬于上市公司股東的凈利潤變動區間為9566.15萬~11479.37萬元，同比上升50%~80%。中恒電氣表示，公司2018年下半年電力電子板塊中高壓直流電源系統（HVDC）、充電樁等業務訂單量增加，但第四季度產品訂單收入確認不及預期。此外，科士達在2018年半年報提到，新能源充電設備營業成本3043.71萬元，同比增長494.42%；毛利率29.45%，同比下跌12.16%。

上述充電樁制造商人士也提到，制造商2018年開始毛利率下滑，主要是競爭之下價格比之前便宜了，每個行業剛開始時利潤都非常高，隨著越來越多廠家的進入利潤就會下滑，但銷量也會有所提高。此外，該人士還提到，以往的新能源車續航里程較短，對充電樁功率要求不大，如今新能源車續航大大增加，要求充電樁功率增加。“如果還是選擇原來的充電樁進行充電會很慢，車主可能接受不了，而去選擇功率更快的充電樁，這點對運營商影響比較大。”

與充電樁制造商相比，充電樁運營商面對的資金壓力或更為明顯。科士達方面表示，充電樁的運營需要大量的資金投入，而且土地、稅收、補貼等多個問題都對運營有較大限制，整體來說機遇和風險并存。

奧特迅在2018年三季報提到，2018年1~9月實現營業收入2.00億元，同比下降6.92%；歸屬于上市公司股東的凈利潤-986.85萬元，同比下降687.91%。奧特迅預計，2018年度歸屬于上市公司股東的凈利潤為550萬~1250萬元，同比下降15.77%~62.94%，主要原因是電力行業總招標量下降，訂單下滑；受上下游相關行業影響，產品毛利率下降；加之新能源業務加大投資，投入與產出不匹配。

此前，北京富電綠能科技股份有限公司（以下簡稱“富電綠能”）正式終止掛牌。富電綠能董事長龐雷曾向記者直言，是希望能夠盡快打通新的融資渠道，引入新的戰略融資或者在港股市場實現上市，解決融資難的問題。另據了解，廣東萬城萬充電動車運營股份有限公司（以下簡稱“廣東萬城萬充”）2017年實現營業收入314.68萬元，凈利潤-2631.07萬元。截至2018年9月30日，凈資產6008.3萬元。2017年虧損的原因主要為廣東萬城萬充成立于2017年1月，處于初創階段，前期需要大量資金投入，投資回報需要2~3年的周期，同時運營模式及市場未完全打開，未形成規模優勢。

劉永東提到，充電運營商的商業模式是如今一個重要問題。“目前大部分運營商都靠充電服務費獲取收益，但難以保障充電運營商健康持續發展，基本上都是賠錢買賣。充電服務費不能保障收入，目前一些充電樁制造商希望通過做廣告、參與售后維修等途徑增加收入。”

對于充電樁行業競爭洗牌，上述制造商內部人士提到，目前充電樁企業非常多，如深圳就有200~300家充電樁企業，當中實力參差不齊，行業基本上能盈利的就只有前面的10~20家。其中不少企業是做本地生意，可能找別的企業代工再賣出，以賺取差價，但是長時間發展會存在瓶頸。

該制造商內部人士表示，充電樁制造商出現虧損甚至倒閉，可能是剛開始沒有考慮售后維修所需費用，一旦產品出現問題則會將盈利拖垮。而對于參與充電樁運營的企業來說，投資建站的費用較高，回收周期也長，目前大部分充電樁運營商都處于虧損狀態。“不過，當中也是一個時間差的問題，如果后續投入的充電樁開始盈利了，可能會慢慢變好。”