日前，國家發改委發布重磅消息，汽車行業將分類型放寬外資股比限制，并公布了開放時間步驟：2018年，取消專用車、新能源汽車外資股比限制；2020年，取消商用車外資股比限制；2022年，取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。也就是說，經過5年過渡期，汽車行業將全部取消限制，中國汽車產業將由此邁入后合資時代。

　　截至目前，全球主流車企差不多都已在中國設立了1-3家合資公司，股比基本為5:5，合資協議平均剩余營業期限則為20年左右，其中較早一批成立的合資企業大都已在到期前續約：比如大眾與一汽2014年續約至2041年、大眾與上汽2002年續約至2030年、寶馬與華晨2014年續約至2028年，奔馳與北汽續約至2033年。這樣，無論是新能源汽車，還是傳統燃油汽車的合資公司，雙方都是有合資合同在身。5:5的限制被放開后，中外雙方將在合資合同為基礎，以新的姿態展開新的博弈。

　　自主車企直面競爭

　　汽車行業分類型放寬外資股比限制的相關政策，給了乘用車企業5年的緩沖時間，而首當其沖的，是專用車和新能源汽車領域。

　　汽車行業資深分析師張志勇對時代周報記者表示，今年就要開放的商用車市場，也就是卡車、大巴和面包車，基本上不會受到影響。他解釋說，目前，在中國市場，商用車處于兩極分化的格局，其中40萬以下是國產品牌的天下，百萬級的重卡和工程車則是沃爾沃、奔馳等國外大佬的地盤，大家井水不犯河水。沃爾沃不會考慮低端車型，因為利潤太低、成本太高，而國產車型根本沒有技術能力上升到高端市場，甚至是中端市場。此外，沃爾沃和奔馳也不太可能自己承擔巨大風險，來中國獨資建廠，他們惟一的可能性就是來和吉利合作。張志勇分析稱，李書福之所以拿下沃爾沃集團和戴姆勒集團的最大股東，正是為了讓這兩大商用車巨無霸以合資的方式進入中國，把卡車技術引入國內。今年合資股比限制解除后，在專用車領域，肯定還會有更多的合作機會。

　　至于新能源汽車領域，上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良對時代周報記者表示，曾經的中國在汽車行業內的知識可用“一窮二白”來形容，不得不“以市場換技術”。如今，中國汽車市場需要的是競爭，特別是新能源汽車，像比亞迪、吉利、眾泰等車企的新能源汽車銷量在全球的排名已經處于前列，但是，并未真正地走向海外。這些車企超高的銷量，也僅限于中國市場，所以，競爭將促使國內巨頭們加速新能源汽車的研發，這對于新興的新能源汽車產業來說，應該算一個大好機會，尤其是在新能源領域的大眾與江淮、眾泰與福特等，這些企業都是剛簽約不久的，合同的有效期一般長達25年，也相當于預留了充足的競爭時間。不過，國內一批轉型新能源的自主品牌車企與新造車企業將會受到較大沖擊，他們將不得不倉促地直面國外汽車巨頭的正面競爭。

　　外資車企不想散伙

　　統計數據顯示，去年，中國乘用車共銷售2472萬輛，其中，德系、日系、美系、韓系和法系乘用車銷量分別占乘用車銷售總量的19.6%、17.0%、12.3%、4.6%和1.8%。這次面對中國汽車產業政策的巨大變化，外資車企會有怎樣的動作呢？可供借鑒的市場是印度，印度政府開放汽車行業股比后，大部分外資車企選擇了在印度市場獨資建廠，不過中國市場具有其特殊性，多數行業內人士認為大部分外商獨資建廠的可能性不大，比如一汽大眾、北京現代、廣汽豐田等大型合資車企，都是在中國市場發展多年才成長為擁有強大競爭力的車企，外資不會輕易另起爐灶。

　　例如廣汽集團，根據2017年年報統計，廣汽集團汽車產銷首次突破200萬輛，其中自主品牌銷量突破50萬輛，自主品牌形成了與日系、歐美系三足鼎立的格局。廣汽集團管理層人士表示，廣汽與豐田合資合作協議簽署到2034年，合作期內變化的可能性不大。現階段，雙方合作比較滿意，后續如果新設公司，股比則需要考慮雙方付出的積極性。還有華晨寶馬，寶馬方面也沒有顯示出要改變目前合作形式的意愿。寶馬集團董事彼得表示，目前沒有考慮過改變寶馬在中國合資公司華晨寶馬的股份比例關系，同時也不會因為股比放開而放緩在中國合資公司中的產品導入等國產化進程。他強調，寶馬的BMW品牌在中國只會有華晨這一個合作伙伴。張志勇分析稱，由于合資公司華晨寶馬已經進入華晨中國這個上市公司之中，如果其調整股份比例，對上市公司會產生巨大影響，這對于華晨而言將是“災難性”的打擊，那么，華晨必定會全力反擊，很有可能造成兩敗俱傷，所以，寶馬輕易不會有什么舉動。

　　其實，在大多數中外車企的合作關系中，外方提供產品和技術標準，中方在政府關系、市場營銷及生產資質等方面提供支持。基于合資雙方仍對對方有不可替代的戰略性價值，即便股比全面放開，合作共贏仍然是主流。

　　汽車行業加速分化

　　對于外資股比的放開，有業內人士擔心會給傳統國企和自主品牌車企帶來重創。因為國內主導汽車市場幾乎都是外資品牌把持，在乘用車市場中，自主品牌所占陣地僅是中低端市場，如果再降低所占股比，那么，就更沒有什么話語權了。不過，在乘聯會秘書長崔東樹看來，通過放開股比，可以使汽車行業競爭更加充分，外資企業也能更加適應本土化改進，這樣，就有可能形成低成本的競爭序列，對合資企業的充分競爭有比較好的促進作用。

　　崔東樹對時代周報記者表示，新政的實施，將會加快汽車行業分化的進程。他認為，吉利、上汽或是廣汽、比亞迪等，利用中國本土化的優勢還是比較強的，未來會獲得超常規的發展。相反，有些合資企業依靠政策躺著賺錢的日子將一去不復返。

　　眼下，在市場上，那些曾經因政策而不得不與自主品牌進行合作的國外汽車巨頭，已經成為自主品牌強有力的競爭對手，自主品牌也正在進行反攻。東風集團早在年前就宣布，集中力量推進旗下自主品牌“風神”的發展，并加快了國企改革力度。東風集團的改變包括將高層的績效考核與自主品牌的業績直接掛鉤，這在以往都未曾有過。

　　崔東樹表示，隨著合資車企股比限制全面開放期限的到來，汽車行業大的變動將會不可避免。在5年緩沖期內，自主品牌需要積蓄自己的技術力量，以期在未來競爭中占據優勢。隨著未來汽車市場全面開放，將會有大量的自主汽車品牌倒下，但在競爭中脫穎而出的自主品牌，未來將能在國際市場中與國外汽車巨頭相抗衡，既是機遇也是挑戰，中國汽車行業的洗牌時刻已真正到來。國內汽車市場大的布局已經完成，只有讓車企更市場化，汽車行業才能更快速地發展。如果非要找出直接的受益者，那么，特斯拉、奔馳、寶馬以及雷克薩斯算得上相對利好。