2019年3月6日，蔚來汽車發布了2018年第四季度及年度未經審計的財務報告。財報公布后，那些盯著屏幕的股民，似乎嗅到來自未來的某種味道，蔚來股價在周二盤后下跌18%。

值得關注的是，蔚來汽車已停止上海嘉定生產基地的建設，自建工廠計劃流產。當然，這不是什么好消息。蔚來汽車并未在財報中提及放棄自建工廠的具體原因，只是以“戰略聚焦于整車制造合作模式，公司相信現有的合肥江淮蔚來基地能夠滿足未來2至3年的產能需求”一語帶過。

其實放棄的原因也不難推測：特斯拉先入為主，蔚來ES8產品問題頻發，訂單困局難解......背后的無奈可以體會。財報顯示，2018年蔚來ES8共交付11348輛，總營收49.5億元，凈虧損達96.3億元。蔚來汽車2019年將依然面臨著現金流的壓力。

可見電動汽車行業，水是有多么深。。。

本期內容，情報君就和大家聊聊電動汽車方面的內幕。

經常在網上看到這樣的報道：“4.8萬買入奇瑞電車換電池10萬，比買全新車都貴”。這類報道中出現的車型往往是像奇瑞eQ啊、眾泰E200啊、知豆D1，D2啊、北汽EC啊這種補貼后5、6萬塊錢，續航不足200km，個頭不大的微型車。

這就很有意思了——友軍們的報道絕大部分也是圍繞著這些微型車展開的。那為什么電動車換電池動輒就得5、6萬之多呢？

原因有二。一是電池成本在那擺著，成本降不下來，攤到大家伙身上的價格也就降不下來；二是新能源車雖然有補貼，但只針對已經裝車的電池組，備用件兒、庫存件兒是一分錢補貼都拿不到的。所以當你去4S店換電池的時候，價格也就貴得離譜了。

咱們掰開講解一下換電池這件事兒的成本構成，還拿上面說過的eQ為例。

出現問題的奇瑞eQ是15年左右的推向市場的產品，當年廠家指導價15.99萬-17.19萬元，按15年的補貼辦法算下來，裸車價大概在6萬到7萬2之間。當然，這個車型目前已經停產了，后續換代車型就是共享汽車界的常客——eQ1小螞蟻。

初代的eQ續航里程很短，NEDC續航里程才151km，所以對應的動力電池組也不大，可用能量才22.3kWh。

電池組是什么？電池組就相當于純電動車的油箱啊！只不過這個油箱造起來成本貴一些，按19年初1300元/kWh的行情價計算，奇瑞eQ的動力電池組pack后的成本價大概在3萬元左右。

不是才3萬嗎？友軍們報道的換一塊電池要6-7萬元又是怎么算出來的呢？

很簡單，那輛泡水的eQ換電池案例是16年年中被發到論壇上的，要是按當時400美元（當時匯率大概6.38）/kWh的電池造價來算，22.3kWh的電池組可不就得5.69萬左右嗎？

別忘了，換電池不是個簡單活兒，運輸、人工等等費用都得算在大家伙兒頭上，要個6萬塊也不算黑心。

Bytheway，國家對純電動車的補貼是對裝了車待售的電池的，而不是躺在倉庫里，不用掛牌不用挪窩的電池的，所以，這6萬塊（或者是2019年標準下的3萬塊）都得個人承擔，一分錢補貼拿不到。

這下大家明白了吧，純電動車這個東西，特別是微型純電動車，基本都是賠本賺吆喝的買賣，電池組的成本占了整車成本的一半左右，大家之所以還在瘋狂做純電動車，無非是國家的補貼實在太誘人，雙積分政策實在太愁人罷了。