鋰電回收經(jīng)濟性強，電池廠商自行拆解或第三方拆解模式是目前主流。從2015年以來，隨著新能源汽車行業(yè)的爆發(fā)，以及電池材料的趨勢性變化（向著高鎳三元材料的方向發(fā)展），鈷、鎳及碳酸鋰/氫氧化鋰的價格將受到一定幅度的提振。這使得回收廢舊鋰離子電池的經(jīng)濟性得到進一步重視。

　　我國私家車年平均行駛里程約為1.6萬公里，保守估計私家車的使用條件下，純電動/插電式汽車的動力電池組使用壽命為4~6年左右；而對于公交車、出租車等車型，由于其日均行駛里程長，充電較為頻繁，其動力電池組的壽命為2~3年。不同類型動力電池金屬含量各不相同，根據(jù)我們對各類電動汽車占比以及單車鋰電容量的預測，對于我國未來動力鋰離子電池的報廢量進行了預測。預計到2018年，我國新增報廢的動力電池將達到11.8Gwh，對應可回收利用的金屬為：鎳1.8萬噸、鈷0.3萬噸、錳1.12萬噸、鋰0.34萬噸；預計到2023年，新增報廢的動力電池將達到101Gwh，對應可回收利用的金屬為：鎳11.9萬噸、鈷2.3萬噸、錳7.1萬噸、鋰2萬噸。

　　我們預計，除金屬鈷外，其他幾種金屬價格在未來幾年都將有不同程度的下降，據(jù)此推算，到2018年，可回收的有價金屬的市場規(guī)模將達到鎳14億元、鈷8.7億元、鋰26億元；到2023年，可回收的有價金屬的市場價值可以達到鎳84億元、鈷73億元、錳8.5億元、鋰146億元。通過建立經(jīng)濟性評估模型針對動力電池回收過程中投入成本和回收材料產(chǎn)出的收益，可以以以下數(shù)學模型進行表示：

　　Bpro=Ctotal-Cdepreciation-Cuse-Ctax

　　Bpro表示廢舊動力電池回收的利潤；Ctotal表示廢舊動力電池回收的總收益；Cdepreciation表示廢舊動力電池設備的折舊成本；Cuse表示廢舊動力電池回收過程的使用成本；Ctax表示廢舊動力電池回收企業(yè)的稅收。廢舊動力電池回收和再資源化過程的使用成本主要包括以下幾項（1）原材料成本；（2）輔助材料成本；（3）燃料動力成本；（4）設備維護成本；（5）環(huán)境處理成本；（6）人工成本。

　　從毛利率、可行性和可持續(xù)性三方面看，我們認為：電池廠商直接回收利用形成閉環(huán)的模式以及第三方專業(yè)拆解機構(gòu)向電池廠商購買廢舊電池的模式是目前主流的動力鋰電回收模式，且在鋰電綜合回收的情況下具有較好的經(jīng)濟性。假設：（1）目前的金屬價格（鈷21.5萬元/噸、鎳7.77萬元/噸、錳1.1萬元/噸、鋰70萬元/噸、鋁1.26萬元/噸、鐵0.2萬元/噸）且不考慮其他回收產(chǎn)生的收益；（2）考慮各類動力電池的使用占比（磷酸鐵鋰70%、錳酸鋰7%、三元23%）綜合回收鋰離子電池；（3）除原材料之外其他成本相同結(jié)論及分析：第三方專業(yè)機構(gòu)從小作坊收購廢舊鋰電池并進行拆解加工的毛利率最高，達到60%；其次是行業(yè)聯(lián)盟回收加工的形式，毛利率達到45%。但這兩種方式中，前者（第三方：購于小作坊）存在安全和環(huán)保性問題，且目前小作坊尚未認識到鋰電回收產(chǎn)業(yè)的巨大價值，收購價格較低，因此這種方式不具有可持續(xù)性；后者（行業(yè)聯(lián)盟）目前由于相關(guān)管理條例和法律環(huán)境不完善，可行性仍然較低，但未來將是趨勢之一。；其他三種方式可行性和可持續(xù)性都較好，但其中電池生產(chǎn)商直接回收利用和第三方專業(yè)拆解機構(gòu)向生產(chǎn)商購買廢舊電池的模式毛利率較高，因此我們認為這兩種方式將構(gòu)成目前主流的回收模式。三元電池材料的回收價值較其他動力電池更高，如單獨考慮回收三元動力電池的情況，則電池廠商回收利用模式和向電池廠商購買廢舊電池的第三方拆解模式皆具備優(yōu)質(zhì)的投資價值（2016年測算到毛利率分別達到55%和48%)

　　我們認為，動力鋰電回收產(chǎn)業(yè)將在未來5年內(nèi)逐步實現(xiàn)規(guī)范化、規(guī)模化，行業(yè)聯(lián)盟的回收模式有望在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中后期形成，由于其規(guī)模效應，將擁有較高的毛利率。此外，原有的生產(chǎn)者回收利用模式和向生產(chǎn)者購買廢舊電池的第三方拆解模式仍具備較強經(jīng)濟性。