“如果賣電動車只是為了補貼，到2020年時就可能會一地雞毛。投資的電池廠和整車廠的生產(chǎn)線都會廢掉。”日前，上汽捷能公司總經(jīng)理助理、總監(jiān)徐璐就補貼新政下的新能源市場走向?qū)BD汽車如是表示。

　　近年來，新能源汽車補貼像“魔咒”一樣，咒松時可助推車企競相入場，一旦補貼退坡，則很快又會讓車企面臨壓力。

　　NBD汽車在查閱國內(nèi)多家自主品牌車企的2018年一季度財報發(fā)現(xiàn)，由于新能源補貼下降，包括比亞迪（002594,SZ）等在內(nèi)的車企的凈利潤開始大幅下滑，甚至還出現(xiàn)了宇通客車（600066,SH）、金龍汽車（600686,SH）等車企獲得的新能源補貼金額遠(yuǎn)高于自身企業(yè)凈利潤的現(xiàn)象。

　　隨著2020年新能源汽車補貼全面退出的節(jié)點日益臨近，車企如何平穩(wěn)擺脫補貼依賴，這一問題的緊迫性已愈加凸顯。

　　補貼退坡導(dǎo)致車企承壓

　　新能源補貼新政實施后，補貼退坡的壓力已開始傳導(dǎo)至企業(yè)端。

　　4月27日晚間，比亞迪披露的今年一季度報顯示，報告期內(nèi)，公司實現(xiàn)營收247.38億元，同比增長18%；凈利潤1.02億元，同比下滑83%；扣非凈利潤為虧損3.29億元，上年同期則為盈利4.46億元。

　　“預(yù)計2018年第二季度，新能源汽車銷量將同比繼續(xù)保持高速增長，但受補貼退坡影響，較去年同期相比，包括電動大巴和新能源乘用車在內(nèi)的新能源汽車業(yè)務(wù)整體盈利將有較大幅度下降。”比亞迪在一季報中稱。

　　商用車企業(yè)同樣也面臨補貼退坡導(dǎo)致的凈利下滑問題。以宇通客車為例，公司2018年一季報顯示，報告期內(nèi)，公司歸屬于上市公司股東的凈利潤為2.94億元，同比下降6.81%。值得注意的是，近日，宇通客車已收到應(yīng)收的2016年國家新能源汽車第二批推廣補貼款58.60億元。而宇通汽車2016年歸屬于上市公司股東的凈利潤為40.43億元。

　　除宇通，安凱客車（000868，SZ）也因補貼退坡業(yè)績大降。安凱汽車2018年一季報顯示，報告期內(nèi)，公司歸屬于上市公司股東的凈利潤為-8197.84萬元。而2017年同期則為-2326.36萬元。

　　新能源產(chǎn)量最多企業(yè)受影響最大

　　當(dāng)前，自主品牌車企仍是我國新能源汽車生產(chǎn)的主力軍。數(shù)據(jù)顯示，2018年第一季度，在我國新能源汽車15萬輛的總產(chǎn)量中，產(chǎn)量排名前10車企合計產(chǎn)量為11.13萬輛。其中，比亞迪、北京汽車、上海汽車和江淮的產(chǎn)量均超1萬輛。產(chǎn)量超5千不足萬輛的車企有4家，分別是奇瑞、上汽通用、長安汽車和江鈴汽車。同期，吉利汽車的新能源汽車產(chǎn)量則未突破1000輛。

　　而當(dāng)前受補貼退坡影響最大的，也是新能源汽車產(chǎn)量較多的自主車企。

　　以比亞迪為例，公開數(shù)據(jù)顯示，其已連續(xù)三年實現(xiàn)全球新能源汽車銷量第一，2018年設(shè)定的新能源汽車銷量目標(biāo)是20萬輛。

　　“新能源補貼對企業(yè)彌補虧損非常重要。比亞迪出現(xiàn)凈利潤虧損的一個較大主要因為是其銷量較多，新能源車銷量小的車企虧損反而比較小，其實這不正常。”中國汽車行業(yè)資深分析師賈新光向NBD汽車分析稱。

　　不過，凈利潤虧損并未消除比亞迪發(fā)展新能源汽車的積極性。在近日舉辦的北京車展上，比亞迪汽車銷售有限公司總經(jīng)理趙長江曾信心十足地表示，“我們將率先達(dá)成超過30萬輛（新能源）汽車的生產(chǎn)規(guī)模。”

　　另一家同樣對新能源汽車豪情萬丈的車企是北汽集團(tuán)。“北汽集團(tuán)將以全面新能源化為戰(zhàn)略方向，開創(chuàng)‘綠色產(chǎn)業(yè)’新路徑。我們將以純電動為主攻方向，EV、PHEV和FCEV三線并舉，充電與換電模式同步發(fā)展，到2025年，北汽集團(tuán)新能源汽車總銷量要達(dá)到150萬輛。”北汽集團(tuán)黨委書記、董事長徐和誼在今年的北京車展中曾如是表示。

　　與比亞迪不同的是，北汽集團(tuán)受新能源退坡的影響似乎并不明顯。其2018年一季度業(yè)績顯示，公司前三個月營業(yè)總收入為398.06億元，同比增長9.3%，凈利潤達(dá)40.7億元，同比增長21.35%。

　　“新能源汽車補貼退坡對行業(yè)肯定有影響，但不會打亂發(fā)展節(jié)奏。未來，北汽新能源的商業(yè)模式將不再僅僅依靠產(chǎn)品本身，而是有很多的優(yōu)勢來彌補。”北汽新能源黨委副書記、新聞發(fā)言人連慶鋒此前曾向NBD汽車表示。

　　電池或成重要突破口

　　事實上，對新能源車企來說，電池技術(shù)對企業(yè)的營收影響較大。

　　“簡單地說，就是要降低電動車的成本。現(xiàn)在電動車的成本太高，主要成本部分在于電池，降低電池成本是當(dāng)務(wù)之急，但這個很難。”賈新光告訴NBD汽車，對新能源車企來說，目前唯一可以嘗試的是在插電混動方面尋求突破。

　　據(jù)賈新光介紹，車企為獲得新能源補貼，必須裝載大量電池，但對插混電動汽車來說，理論上續(xù)航里程達(dá)到100公里后，就已達(dá)到補貼最低標(biāo)準(zhǔn)，之后可通過汽車發(fā)動機自行充電。“我國為了強調(diào)電池的地位，所以要求車企必須裝載大量電池。現(xiàn)在有補貼可以這么要求，但實際上，今后可以先把電池數(shù)量減下來，以達(dá)到降低成本的目的。”

　　而對純電動汽車如何降低成本，賈新光表示，目前還沒有較好的辦法。他認(rèn)為，與歐美等國家主要推出高端電動車進(jìn)而消化電池的高昂成本不同，中國的電動車市場主要為中低端乘用車，無法用較高的汽車價格來抵消成本。

　　“一輛車的電池成本是20萬元，賣60萬元就可相對地消化售價；如果一輛中低端車賣20萬元，電池成本就達(dá)到20萬元，自然無法消化成本，而想賣30萬元，又賣不出去。”賈新光說。

　　值得注意的是，就當(dāng)前國內(nèi)市場看，一些新興造車公司如蔚來汽車等，已推出高端車型，同時也有部分公司將電動車用于分時租賃領(lǐng)域，這或許可以繞開電池成本較高的難題。

　　“我們很難把成本割裂開來看，比如用戶采用電池租用方式，那么在這個車的成本中，電池占多少？沒辦法計算。企業(yè)靠體系化效率盈利，雖然我們目前還處于投資階段，但相信不會有一家企業(yè)因為對用戶好而破產(chǎn)。”一位蔚來汽車內(nèi)部人士告訴NBD汽車。