新能源汽車的補貼開始退潮之后，這個政策將會引起一連串的連鎖反應，無論是對于汽車品牌還是對于消費者，以及新能源產業供應鏈都產生了相當大的影響。

就以消費者而言，國家財政對于新能源汽車的財政別貼降低，對于補貼的退坡幅度高達50%，可謂是直接腰斬，對于這些縮減的價格，很多消費者對于新能源車型的定價產生了疑惑，認為廠商并不會減少自己在補貼部分的利潤，必然會變相提升售價以填補財政補貼減少部分。一向標榜自己為"中國特斯拉"的蔚來汽車表示將不會漲價，除蔚來之外，補貼新政策出臺后，還有多家國產車企作出了回應宣布，其中包括了廣汽新能源，比亞迪等多家企業宣布售價不變，而是通過各種方式進行不足補貼差價。

雖然廠商承諾成本不漲，那么廠商補貼得來的利潤應該在何處的來？

這時候下游的供應消費者就有苦難說了，對于一輛新能源汽車最主要的成本就是來自動力電池，將近占據整車成本的40%，所以廠商為了能夠維持利潤，廠商必然會想辦法降低制造成本，而電池則是首當其沖的部件。

過去的新能源廠商基本上是把動力電池的價格和補貼的數量，與能拿到多少補貼直接聯系在一起，如果補貼完全退掉以后，那整車廠對動力電池企業的價格壓力就會有同等的增長。如果廠商將成本價格轉移至電池廠商，直接使得鋰電池產品的售價下跌。對于電池廠商而言，新能源汽車財政補貼政策調整，汽車廠商必然會對產線進行改造、重新申報配套車型，間接性使得電池廠商的產能并不能夠能完全釋放，電池單位生產成本間接性提高，綜合因素導致毛利率大幅下降。

根據相關數據國內動力電池企業的財報數據，看得出無論是利潤率還是在營收上都出現了不同程度的下跌。雖然目前動力電池上原材料的價格有所松動，但動力電池降價空間依然有限。而行業內某研究機構負責人表示，目前動力電池降價空間有限，估計最多也就10％上下，從動力電池的角度來說，補貼退坡對核心零部件企業是壓力最大的。不光是上游的材料在漲，下游終端車企的回款，對于廠商而言都是有著相當大的壓力的，電機到系統各方面采取措施降低電池的成本，在不久的將來必然會迎來更加激烈的競爭。

補貼時代結束，新能源汽車銷量暴跌四成，電池企業先遭殃？

對于廠商而言，實在是很難將成本轉移到下游廠商，但是對于廠商而言，財政補貼退坡造成的負擔也將無處釋放，必然會使得整個新能源產業鏈形成結構性的轉變。雖然現在廠商承諾現售車型不會漲價，但是很難保證廠商將會在后繼車型上進行變相漲價，如果沒有相關政策跟進，新能源汽車的購置成本必然會在消費者身上體現增長，而新能源汽車購置成本的增長，則很有可能使得中國新能源汽車市場出現40%左右的"斷崖式"下滑。

如果在長遠而言，無論車企對于新出的車型，還是在造車細節上，電池成本必然會使得整車價格居高難下，就算有補貼，消費者也難以接受新能源車型。在電池還沒有實現全新的突破之前，新能源廠商如何能夠在不對質量打折扣上，降低車型售價，這無論是對于電池供應商，還是在新能源廠商的面前，都是十分重要的問題。