雖然目前動力鋰電池占據著新能源汽車動力源的主流地位，但不容忽視的是，氫燃料電池的快速商業化，已經對動力鋰電池發起了挑戰。

　　資料顯示，氫燃料電池最早成功應用于“阿波羅”號飛船。70年代以后，氫燃料電池被用于發電和汽車。從地區發展情況來看，歐洲的整車企業相較美洲和亞洲的車企在燃料電池方面的布局晚一些。美國的燃料電池產業在工程機械領域的發展較為迅速。而日韓在燃料電池乘用車領域不斷投入研發，發展較為領先。

　　中國則在“十五”和“十一五”國家863項目的支持下開始正式實施，2001年左右起步，彼時國內開發出大型中型和微型燃料電池發動機系統。

　　當FCV技術尚處于沉淀積累階段時，純電動汽車如火如荼地發展起來。相比動力鋰電池的快速大規模應用，FCV產業發展顯得緩慢許多。不過，近年來以Mirai和Clarity的上市代表著面向私人乘用車領域開始銷售，預示燃料電池開始正式進入商業化階段。

　　“中國新能源汽車的發展路線規劃于2012年提出，短短幾年內已發展到一百萬輛級。燃料電池產業發展路線和相關規劃晚于純電動的政策發布，但同樣會歷經由補貼帶動行業發展的過程，相關補貼和政策才剛剛開始。”熊云認為，未來中國燃料電池發展前景巨大。

　　《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》顯示，中國燃料電池汽車2020年、2025年、2030年將分別達到1萬輛、10萬輛、200萬輛。

　　隨著全球新能源汽車的保有量不斷增加，燃料電池汽車發展遇到的最大瓶頸是氫氣的供應，以及如何提高儲運的效率。此外，國外主流為高壓電堆，以作為燃料電池車的主驅動力為主。

　　而國內由于技術水平的限制，目前電堆主流以中壓為主做燃料電池汽車的增程模式，未來需要進一步提高電堆的可靠性。

　　但熊云相信，在國家政策推動下，國內燃料電池將攻克一系列難點，邁向快速成長期。武漢氫雄母公司雄韜股份(002733)將氫燃料電池作為未來的主攻發展方向，參股氫璞創能、投資115億建設武漢氫能產業園。目前在氫能產業鏈已形成制氫、膜電極、燃料電池電堆、燃料電池發動機系統、整車運營等關鍵環節的卡位布局。