“世上有兩種混動，一種是豐田，另一種是其它?！逼鋵?，這句半帶調侃的評論并不是沒有道理。往前追溯幾年，在國內純電動汽車大行其道的發展背景下，區別于大部分自主品牌發力純電動汽車，豐田則在混動這一領域上無法自拔。

自1997年推出第一臺油電混動車型普銳斯至如今，依靠成熟的混動技術以及可靠的質量，豐田的混動車型已經累計銷售1300萬臺?？梢哉f，豐田在混動領域難有敵手。如此看來，豐田似乎是要在混動這條道路上走到黑。

“從2020年起，陸續推出10款純電動車型；2025年純電動汽車銷量達到100萬輛；提前5年完成銷售550萬輛電動汽車的目標……”前段時間，豐田突然宣布其最新的電氣化戰略，視混動為發展純電動汽車最佳過渡方式的豐田在新能源領域上向來固執保守，但關于豐田電氣化戰略的發布其實早已能夠一見端倪。

在油電混動領域，豐田花費了20余年的心血才成為混動領域的霸主，在這期間也申請了大量專利，幾乎涵蓋了所有混動的核心技術。但出人意料的是，豐田卻在今年開放了混動相關技術的2萬多項專利，在2030年之前其他廠商使用都完全免費。

對于豐田為何會公開其潛心多年布局的混動技術，i尚電動認為，在純電動汽車發展初期，不完善的技術確實使混動成為新能源發展的最佳過渡方式。但放到現在，純電動汽車已經有了長足的發展，續航里程、充電樁等棘手問題也在逐漸解決，混動逐漸邊緣化也是意料中事。

縱觀全球各大汽車市場，混合動力車型似乎越來越不受“待見”，其中油電混合甚至已經被部分市場“剔除”出新能源汽車序列，市場占有率也在逐年下滑。

以美國市場為例，2017年，混合動力車型在新能源汽車份額中占比47%；到了2018年，這一比例下滑至34%；今年1-5月，混合動力車型占比則跌至30.6%。而回到中國市場，在一大批造車新勢力和自主品牌的努力下，純電動車型已經成為新能源汽車領域的絕對王者。

從以上數據中不難看出，大勢所趨下的純電動汽車才是未來汽車的發展方向，一味死磕混動并不能使豐田跟上發展潮流，適時的“變道”才是正確的選擇。

值得一提的是，只要梳理出豐田的種種動作跡象，一向保守的豐田在電動化戰略同樣不是草率的決定。

不久前，豐田發布e-TNGA，即電動化TNGA架構，從已有信息上看，這個架構并不包含混合動力和氫燃料電池車，有點類似于大眾的MEB平臺。e-TNGA的公布其實可以看出豐田在電動化領域已經有了充足的準備。

另外，大眾I.D.系列、奧迪e-tron系列以及奔馳EQ系列等車型的陸續推出也是促使豐田開始實施電動化戰略的壓力所在。在一眾純電動汽車的夾擊下，確實會讓豐田有些按捺不住，畢竟時不待人，如若在純電動領域再不有所行動，豐田將失去全球純電動汽車市場的主導權。

根據在其公布的規劃，自2020年開始，豐田將陸續推出10款包括跨界車、SUV車型在內的純電動車型。其中，豐田C-HREV和奕澤IZOAEV將率先投放于中國市場。

不光在車型上有所布局，豐田在電池供應領域也給出了完善的方案。其中，豐田與比亞迪、寧德時代展開合作便是一個例子。有跡象顯示，比亞迪和寧德時代提供的電池主要用于豐田在中國境內銷售的純電動車型上，尤其是在新能源汽車領域具備絕對優勢的比亞迪，其完整的電池產業鏈在領域內的實力毋庸置疑。

除此之外，豐田還拿出了一套全新的“EV商業模式”，通過電動車型銷售、租賃、電池回收再利用等措施，全面覆蓋電動車從銷售到報廢的全生命周期，為其電動化戰略的穩步進行添磚加瓦。

與此同時，在補貼退坡政策的影響下，國內的新能源汽車也將迎來又一次洗牌。以此為切點，在純電動汽車發展愈發成熟的當下，不鳴則已一鳴驚人的豐田已然拉開了純電動汽車的大幕。