在新能源補貼歸零前夜，動力電池領(lǐng)域硝煙彌漫且充滿變局。伴隨新能源汽車的高速發(fā)展，動力電池過去5年復(fù)合增長率超150%，突然而降的機遇讓很多電池企業(yè)蒙眼狂奔，高歌猛進(jìn)背后存在技術(shù)、產(chǎn)品質(zhì)量等諸多問題。此外，消費者對動力電池的認(rèn)知仍簡單粗暴，自燃起火等事故發(fā)生時，動力電池經(jīng)常成為被問責(zé)的第一對象。2019年已經(jīng)過半，在車企銷量下滑且市場對電動車買賬意愿不強時，上游的動力電池企業(yè)活得還好嗎？動力電池領(lǐng)域發(fā)生了哪些變化？強者恒強的法則仍然適用嗎？接下來我們就對此進(jìn)行深入解析。

◆淘汰賽升級，誰是下一個出局者？

我們都玩過一個搶椅子的游戲，由于椅子的數(shù)量總是少于玩家數(shù)量，因此在每個敲擊聲落定時，就會有淘汰者產(chǎn)生。動力電池產(chǎn)業(yè)正在進(jìn)行這項游戲，搶不到“椅子”（市場份額）的玩家將慘淡出局。到了2019年，這個游戲的規(guī)則更為嚴(yán)苛，且“椅子”數(shù)量更少。

GGII數(shù)據(jù)顯示，2019上半年，動力電池裝機總電量約30.01GWh，其中排名前十的企業(yè)占據(jù)整體88%的市場份額，相比去年提升5個百分點。而截至2019年6月，國內(nèi)動力電池企業(yè)有60家，這意味著，留給剩下50個玩家的“椅子”數(shù)量僅剩下12%。

進(jìn)入前十強的電池企業(yè)日子過得也不安穩(wěn)，從下表可以看出，大部分的市場份額被頭部企業(yè)拿走，其中寧德時代及比亞迪兩家的市場份額占比70%，相比2018年上半年提升5個百分點，前兩家頭部企業(yè)的份額提升，意味著剩余市場空間的減少，企業(yè)之間的競爭與廝殺也日趨白熱化。

盡管2019年上半年的數(shù)據(jù)顯示，存活的電池廠家已降至60家，相比頂峰時期的155家縮水近三倍，但動力電池的淘汰賽還遠(yuǎn)沒有結(jié)束。自沃特瑪從2017年的行業(yè)前三強跌落并負(fù)債累累之后，到了2019年，國能電池也陷入停工減產(chǎn)、變相裁員、債務(wù)壓身等突變中……而它們不過是電池產(chǎn)業(yè)變局重重的注腳。

真鋰研究創(chuàng)始人墨柯認(rèn)為，隨著車市入冬、資本離場等因素影響，2019年下半年大批電池企業(yè)將出局，能活著見到2020年的企業(yè)或僅能剩二三十家。這一預(yù)測與行業(yè)多數(shù)人士看法一致，一位不愿具名的業(yè)內(nèi)人士評論稱，因政策紅利蜂擁而入的電池企業(yè)，未來也終將蜂擁而出。

◆電池成本達(dá)標(biāo)，磷酸鐵鋰或迎來返潮

汽車之家20.5萬人次的樣本數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)電動車的實際續(xù)航里程達(dá)到500公里時，用戶就可以接受；當(dāng)實際續(xù)航里程達(dá)到600公里，用戶就認(rèn)為可以替代燃油車了。因此對于車企來說，若想更好地推廣電動車，提升其續(xù)航里程是必不可少的途徑之一。反映到電池身上，就意味著電池企業(yè)需要同時衡量電池材料、能量密度、電池成本等因素，扛起提升車輛續(xù)航的重任。

就電池材料而言，磷酸鐵鋰電池和三元電池近幾年一直占據(jù)著全產(chǎn)業(yè)約95%的市場份額，且在2017年以前，磷酸鐵鋰的市場份額高達(dá)70%，但在新能源補貼向高能量密度和高續(xù)航車型傾斜后，磷酸鐵鋰電池的市場占比逐漸下滑，在2017年及2018年，磷酸鐵鋰市場份額分別降至45%和39%。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，在2019年1-6月份，磷酸鐵鋰的市場份額進(jìn)一步下降至32%。

但2019年新能源補貼顯示，自6月26日起，電動車補貼將攔腰砍斷，單車最高僅能獲2.5萬元補貼，業(yè)內(nèi)人士由此認(rèn)為，鑒于降低成本等壓力，車企將把目光轉(zhuǎn)向成本更低的磷酸鐵鋰等材料。中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，在2019年，磷酸鐵鋰電池電芯的市場報價已降至0.7元/Wh以下，三元電池電芯的報價則在0.9元/Wh左右徘徊，兩者差距開始擴大。伴隨著2021年補貼的全面退出，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的成本差或更明顯。

此外，墨柯透露，目前有些企業(yè)對磷酸鐵鋰電池包的最低報價已降至0.8元/Wh，而國家對動力電池包的價格要求是到2020年降至1元/Wh。可見，在補貼退坡甚至在未來零補貼的時代，磷酸鐵鋰的價格優(yōu)勢將不斷凸顯。

◆具備車企基因的動力電池企業(yè)日漸崛起

談起動力電池領(lǐng)域的明星企業(yè)——寧德時代，熟諳產(chǎn)業(yè)發(fā)展的人士會說，是寶馬成就了它，因為正是寶馬教會了寧德時代做車規(guī)級的動力電池。這個故事側(cè)面暴露了絕大多數(shù)電池企業(yè)的短板：從數(shù)碼等消費類電池轉(zhuǎn)戰(zhàn)進(jìn)入動力電池領(lǐng)域的企業(yè)，缺乏車規(guī)級的產(chǎn)品開發(fā)和生產(chǎn)制造經(jīng)驗，驗證等體系也不完善，不僅難以被車企認(rèn)可，更為電動車自燃起火等事故埋下隱患。

正當(dāng)多數(shù)人認(rèn)為電池產(chǎn)業(yè)格局初定時，在7月9日攜四元電池等產(chǎn)品亮相的蜂巢能源引來目光無數(shù)，而其正是從長城動力事業(yè)部獨立出來的電池企業(yè)。除了長城之外，造車新勢力也開始踏足動力電池技術(shù)開發(fā)與制造，如天際汽車攜手上海電氣合資成立的上海電氣集團(tuán)電池科技有限公司在7月中下旬完成工商注冊登記。

那么車企為何要成立自己或合資的電池企業(yè)呢？一方面，車企旗下的電池企業(yè)對于動力電池的系統(tǒng)理解和產(chǎn)品控制能力，都是基于整車廠的角度，會將電池生產(chǎn)工藝及技術(shù)研發(fā)等與整車性能需求做匹配。這樣的能力和優(yōu)勢是目前大多數(shù)電池企業(yè)不具備的，正是基于此，脫胎于長城汽車的蜂巢能源在短時間內(nèi)獲得了寶馬、PSA等多家車企的認(rèn)可。

另一方面，在傳統(tǒng)燃油車時代，國內(nèi)外車企基本都有自己的發(fā)動機，且均通過掌握發(fā)動機核心零部件、關(guān)鍵核心部件的生產(chǎn)工藝，保證了品牌的核心競爭力和利潤。在新能源汽車發(fā)展過程中，整車廠通過自建或合資建廠的方式，掌握優(yōu)質(zhì)電池核心配套，也或?qū)⒊蔀槲磥碲厔荨?/strong>